Aggiungere ad un motore termico un’unità elettrica diventerà inevitabile per i costruttori di auto al fine di ridurre le emissioni dei gas serra (CO2) e degli inquinanti, ma occorre che gli utenti - per poter continuare ad utilizzare benzina a gasolio - adottino uno stile di guida e comportamenti adeguati, come nel caso della ricarica della batteria con il recupero in frenata o, per il Phev, con il collegamento alla rete. È la conclusione a cui è arrivato uno studio dell’Istituto Francese Petrolio e Nuove Energie (Ifpen) dopo aver effettuato accurate rilevazioni con una flotta di 3 coppie di veicoli, elettrificati anche differentemente e non. E che ha mostrato in particolare che (contraddicendo quanto sostengono molte organizzazioni e amministrazioni locali) che i modelli Phev emettono meno CO2 rispetto alle corrispettive auto a combustione interna anche a batterie scariche.

L’Ifpen ha confrontato due Toyota Yaris, una classica e l’altra elettrificata, cioè un ibrido semplice, in cui la batteria non è ricaricabile dalla rete. A seconda delle condizioni di utilizzo, la versione ibrida percorre tra il 23% e il 42% della distanza in modalità completamente elettrica. E come prevedibile la diminuzione delle emissioni di CO2 registrata è stata molto più elevata nelle aree urbane (-33%) che in autostrada, dove è quasi nulla (+0,6%). Per quanto riguarda le emissioni di monossido di carbonio (CO) e di ossido di azoto (NOx), la riduzione è stata rispettivamente del 60% e del 54%. D’altra parte, la versione ibrida ha un tasso di emissioni di particelle fini significativamente più elevato.

Il risultato è quindi chiaramente a favore dell’ibrido, se la maggior parte dei viaggi effettuati sono brevi e richiedono poca autostrada. Per valutare una ibrida rispetto ad una ibrida plug-in, l’Istituto Francese Petrolio e Nuove Energie due Kia Niro con queste soluzioni. Si tratta di modelli che hanno la stessa base termica (motore benzina da 105 Cv) e che - quando la batteria del modello Phev è scarica - si comportano in modo identico. Kia Niro Hev percorre, a seconda delle condizioni di utilizzo, dal 28% al 46% della distanza in modalità completamente elettrica e queste percentuali salgono, per Niro Phev con batteria è carica, dal 64% al 100% della distanza totale.

Se la ricarica della batteria di un Phev è importante, altrettanto importante è la sua frequenza. Pertanto, per una distanza giornaliera equivalente, le emissioni di CO2 aumenteranno se la ricarica viene effettuata con minore regolarità. I test hanno dimostrato anche che un ibrido semplice è particolarmente a suo agio in città, mentre un plug-in lo è anche su strada aperta e su maggiori distanze. I test RDE - più vicini alla realtà perché vengono effettuati su distanze maggiori rispetto all’autonomia elettrica dei Phev e con una guida più dinamica rispetto al ciclo WLTP - hanno mostrato che Kia Niro Ibrido plug-in partendo con una batteria completamente carica, ferma le sue emissioni di CO2 a 45 g/km. Se viene invece guidato partendo già con la batteria scarica, queste stesse emissioni salgono a 113 g/km, cioè poco meno della Niro Hev. Ciò significa che i 104 kg aggiuntivi della batteria hanno un impatto minimo rispetto a una semplice offerta ibrida. Per quanto riguarda le emissioni inquinanti, i tassi registrati sono vicini in entrambi i casi.

Infine Ifpen ha messo a confronto due ibride plug-in Mercedes Classe C con unità elettrica da 90 kW alimentato e una batteria con una capacità di 13,5 kWh, una a benzina (210 Cv) e l’altra a gasolio (195 Cv). Nell’utilizzo in modalità 100% elettrica i risultati sono stati molto simili con emissioni di CO2 praticamente identiche (15 g/km per la benzina, 14 g/km per il diesel). La differenza cresce però quando l’auto viaggia in modalità di mantenimento della carica, e quindi quando il motore termico consuma di più. La Classe C Phev diesel ha emesso 113,6 g/km di CO2 mentre quella a benzina ha fatto regstrare 147,7 g/km.