Auto diesel e benzina, più tempo per lo stop: l'Ue fa retromarcia

Il caro-vita stoppa la stretta Ue sulle auto a benzina e diesel. Dopo una serie di rinvii, il 9 novembre la Commissione europea presenterà la nuova normativa Euro 7 che si applicherà alle vetture immatricolate a partire dal 2026, ma le regole saranno molto più morbide delle attese, e non seguiranno le rigide raccomandazioni formulate dal gruppo di esperti indipendenti che consiglia Bruxelles. L’esecutivo Ue, secondo alcune anticipazioni citate dal portale Politico Europe, avrebbe deciso di fare un passo indietro e alleggerire la portata del giro di vite, di fatto allineare i requisiti dell’Euro 7 - proposta in cantiere da 4 anni - a quelli del già esistente Euro 6, in vigore dal 2014, così da non pesare sulle tasche di produttori e consumatori. Il contesto geo-economico dominato dalla guerra russa in Ucraina, da un’inflazione record infiammata dai costi dell’energia e delle materie prime e dalle strozzatura nelle forniture globali «sta mettendo sotto una pressione senza precedenti la filiera automobilistica e sta generando problemi di accessibilità alle auto per i consumatori».

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AGGIUSTAMENTI POSSIBILI

È questa, in estrema sintesi, la motivazione della scelta di ridurre al minimo la pretesa di vedere motori più puliti in circolazione nei prossimi anni, come si legge nel documento predisposto dai tecnici di Bruxelles, che potrebbe tuttavia ancora essere soggetto a qualche aggiustamento prima dell’adozione. «La Commissione sta dando la priorità agli interessi dei produttori di auto anziché alla salute dei cittadini», è l’accusa mossa dai gruppi ambientalisti come Transport & Environment, secondo cui l’Euro 7 edulcorato farà sì che almeno 100 milioni di macchine omologate di fatto ai vecchi standard Euro 6 potranno essere messe su strada ancora nei prossimi anni, e rimanere in circolazione per altri due decenni. La svolta era in atto da tempo. Almeno da quando è diventata realtà che il caro-energia in Europa è uno spettro molto più incombente dell’aumento della temperatura globale e dei cambiamenti climatici conseguenti. E le sue turbolenze più vicine e pesanti, visto che già questo inverno si parla di razionalizzazione delle risorse e di modificare abitudini metabolizzate da decenni.

UNA FINE TROPPO VELOCE

Era evidente che non serviva accalorarsi tanto per scadenze a così lunga gittata (2035) in quanto, se c’è necessità, possono essere sempre aggiustate. In realtà, come sapevano bene i costruttori e gli addetti ai lavori, il definitivo pensionamento dei motori termici non era stato schedulato per la metà del prossimo decennio, ma ben una decina d’anni prima. Cioè quando sarebbe entrata in vigore la direttiva Euro 7 dopo una lunghissima Euro 6 (ben più di dieci anni, un record rispetto a tutte le precedenti). Tutte le anticipazioni in materia, infatti, parlavano di limiti così stringenti da non rendere possibile l’impegno da parte delle case costruttrici in una fase in cui sono impegnate in una drastica transizione energetica. Non ci sarebbero stati i soldi: o l’auto elettrica o le Euro 7. E chiaramente la scelta sarebbe stata scontata. Anche perché la diffusione delle vetture a batteria è indispensabile per rendere competitivo il listino e far incrociare le curve dei costi dei veicoli termici ed quelli ad elettroni il più presto possibile. Se il brusco ripensamento dell’Unione verrà confermato, invece, i motori a scoppio con la nuova direttiva non saranno molto diversi da quelli attuali, aggiornabili con cifre contenute per sopravvivere durante l’era della transizione. Un escamotage, tutto sommato, che in questo nuovo scenario ha il suo perché. Al salone di Parigi che ieri ha chiuso i battenti, l’anticipazione di quello che sarebbe accaduto. Il numero uno di Stellantis, dopo aver parlato fitto fitto con il presidente francese Macron (l’Eliseo conosce i dossier di Bruxelles...) proprio al motor show, ha sparato: «L’Euro 7? Buttiamola via». E così è stato.