Potrebbe esserci anche la tratta aerea Napoli-Roma tra quelle italiane a corto raggio che, almeno in teoria, rischiano di essere tagliate perché più inquinanti rispetto ai treni ad Alta velocità, chiamati non a caso a sostituirle. Per ora si resta nel campo delle ipotesi ma il via libera della Commissione Ue alla legge francese che riduce i voli brevi per risparmiare sulla Co2 (solo tre per ora, tra Parigi Orly e tre città del Paese su una richiesta originaria di otto tagli) apre uno scenario per molti versi imprevedibile. La decisione di Bruxelles, già pubblicata sulla Gazzetta europea, può essere infatti adottata da tutti gli Stati membri nell'ambito di misure per proteggere l'ambiente purché se ne rispettino i paletti. Che in estrema sintesi possono essere riassunti con le stesse parole utilizzate dalla Commissione: «Gli effetti negativi di qualsiasi restrizione dei diritti di traffico sui cittadini e sulla connettività europei devono essere compensati dalla disponibilità di modi di trasporto alternativi a prezzi accessibili, che siano convenienti e più sostenibili». Nel dettaglio, ad ogni tratta soppressa devono corrispondere collegamenti ferroviari veloci della durata non superiore alle 2 ore e mezzo. Ovvero, i treni ad Alta velocità che in Francia esistono praticamente in tutto il Paese: ci vogliono 2 ore e 10 con il Tgv per raggiungere da Parigi la città di Bordeaux (una delle tre autorizzate dall'Ue), mentre si arriva a oltre 3 ore se la meta dell'aereo è l'aeroporto di Parigi Orly. Ma qui si apre inevitabilmente il caso Mezzogiorno d'Italia dove l'Alta velocità è ancora un miraggio e se tutto andrà bene potrà entrare in funzione solo nel 2026 sulla tratta Napoli-Bari, in piena realizzazione.
Al Sud qualsiasi eventuale (e già adesso poco condivisa, come vedremo) rinuncia ai voli interni di breve distanza suonerebbe come una beffa dal momento che attualmente nessun treno destinato alle località meridionali può competere sul piano dei tempi con gli aerei.
Se dunque il Mezzogiorno non può nemmeno timidamente affacciarsi alla ribalta della questione, in chiave ambientale, ciò non toglie che ne subirebbe comunque le conseguenze. «L'orientamento espresso dall'Ue a favore della soppressione dei voli interni aerei a cortissimo raggio, laddove il servizio sia coperto dall'alta velocità ferroviaria, se applicato in Italia dovrà assolutamente salvaguardare la storica tratta aerea Napoli-Roma», dice ad esempio Fulvio Martusciello, capodelegazione di Forza Italia al Parlamento europeo. E aggiunge: «Il provvedimento rappresenta un precedente per tutte le nazioni comunitarie ma in ogni caso in Italia va certamente tutelata la libertà d'impresa delle compagnie aeree e garantito il diritto dei consumatori a scegliere tra più servizi, treno e aereo, in concorrenza tra loro. Per questo motivo una tratta aerea storica, come la Napoli-Roma, va mantenuta nell'interesse delle aziende, dei passeggeri e del principio di libera concorrenza». Oltre tutto, non sarebbe l'unica tratta in pericolo: secondo l'analisi che il Corriere della Sera ha effettuato nel gennaio 2022, le rotte erano quattro, da Roma Fiumicino a Pisa, Firenze, Bologna e, appunto, Napoli, tutte coperte da Ita Airways (ma pare che la prima sia già stata esclusa) e, sul piano dei collegamenti ferroviari, dall'Alta velocità.
Che la questione francese non sia giunta però del tutto inaspettata anche in Italia lo dimostrerebbero le incognite che circondano il futuro della tratta Roma-Firenze. La stessa Ita Airways aveva provato a rilanciarla in modo sperimentale ma dopo avere constatato lo scarso appeal in termini di passeggeri ha deciso di fermare il progetto la scorsa estate, evidentemente poco conveniente sul piano economico. Di sicuro Parigi per giustificare la legge taglia-voli a corto raggio parla di un risparmio di oltre 50mila tonnellate all'anno in termini di Co2 che non sono certamente poche. Ma le compagnie aeree replicano a stretto giro: «Se eliminassimo tutti i voli inferiori ai 500 chilometri in Europa per sostituirli con i collegamenti ferroviari elimineremmo il 24% dei voli nel continente, ma le emissioni di Co2 del settore aereo diminuirebbero solo del 3,84%», commenta Willie Walsh, direttore generale della Iata, l'associazione internazionale dei vettori. Né si può dimenticare che in base al piano industriale presentato nei mesi scorsi dovrebbe essere proprio il successore di Alitalia, Ita appunto, a diventare nel 2026 la compagnia più green d'Europa grazie all'80% di flotta aerea di nuova generazione, che porterà a un conseguente abbattimento di 1,3 milioni di tonnellate di emissione di Co2.