Sono trascorsi pochi minuti dal decollo e il software di protezione dallo stallo, avvertendo un dato anomalo, fa sì che il muso del velivolo punti in basso; il pilota tenta di bloccare il comando a picchiare, ma è probabilmente troppo tardi, non c'è tempo sufficiente per intervenire. Potrebbe essere questa una ricostruzione dell'incidente del Boeing 737 Max 8 dell'Ethiopian Airlines avvenuto ieri pochi minuti dopo il decollo da Addis Abeba, alla luce di una delle ipotesi finora più accreditate. Molti degli elementi finora considerati portano infatti a considerare fra le cause più probabili un difetto nel software che gestisce i dati relativi al sistema di protezione dell'inviluppo di volo, ossia la relazione fra l'angolo di attacco dell'ala, la velocità del velivolo e il flusso di aria che lo circonda.
Boeing 737 MAX sotto accusa. Cominciata la "messa a terra" degli aerei
Lo suggeriscono forti analogie con l'incidente avvenuto il 29 ottobre 2018 in Indonesia al Boeing 737 MAX, volo Lion Air JT610. Il software del Boeing 737 Max 8 registra tutti i dati relativi all'angolo di attacco dell'ala, ossia all'angolo acuto determinato dalla direzione del vento e dal segmento immaginario che attraversa la sezione dell'ala. Questo avviene in modo automatico grazie a due sonde che, dopo avere rilevato i dati, li trasmettono alle schede del computer. Qui i dati vengono elaborati e inviati direttamente ai sistemi di bordo. Questo significa che se i dati indicano il rischio che l'aereo possa andare in stallo, il software non agisce sui comandi di volo ma sul trim o 'movable horizontal stabilizer', le strutture mobili che si trovano sul sistema di coda. Spostandole, il sistema fa in modo che il muso dell'aereo cominci a puntare verso il basso: quando il velivolo scende l'angolo di attacco diventa più basso e secondo il sistema la situazione è risolta.
A questo punto entra in gioco il valore dell'addestramento dell'equipaggio: se il sistema si comporta come se l'aereo fosse in stallo, ma non lo è, i piloti cominciano a ricevere dati incoerenti e in questo caso sanno che dovranno disattivare il sistema manualmente. Nel caso del Boeing 737 Max 8 il pilota deve azionare due piccole leve rosse vicino alle manette dei motori; in altri aerei, come l'Airbus A321-200, è necessario disattivare 2 dei 3 sistemi Air Data Computer.
È quanto hanno fatto, ad esempio,i due piloti del volo Lufthansa da Bilbao del 5 novembre 2014: il muso dell'aereo aveva cominciato a puntare verso il basso e l'aereo a scendere, ma l'intervento tempestivo ha evitato il peggio, il velivolo è stato riportato nella posizione corretta e il volo è arrivato a destinazione. Questo evento ha poi determinato la procedura sopra descritta per gli Airbus 320 Family.
Nel caso del Boeing 737 Max 8 dell'Ethiopian Airlines la quota ancora bassa nel quale si è verificato il problema di software potrebbe non avere dato ai due piloti il tempo per intervenire manualmente. Poiché questo sistema di software è molto recente, l'Agenzia Europea per la Sicurezza del Volo (Easa) e l'Agenzia Federale per l'Aviazione (Faa) degli Stati Uniti hanno raccomandato che ai piloti debbano essere date tutte le informazioni necessarie per intervenire tempestivamente.