Circum, quei 99 passaggi a livello “salvati” da proteste e burocrazia

Caso quasi unico in Italia, la Circumvesuviana è una sorta di metropolitana all’aperto, con le sue stazioni piazzate nei centri urbani e i binari che attraversano campagne e strade. Una rete ferroviaria che non manca di elementi di complessità. Come i passaggi a livello, strutture che tagliano in due intere vie, spesso bloccano il traffico alimentando l’inquinamento, costringono pedoni e automobilisti a rivedere programmi e orari. Di recente, poi, sono sempre di più le lamentele per i guasti: le sbarre non si abbassano e i treni passano senza protezione. In questi casi in realtà la procedura tecnica è molto rigorosa: il convoglio deve proseguire con la marcia a vista e il capotreno deve scendere e controllare che nessuno attraversi i binari, mettendo delle barriere mobili di cui dispone proprio per questi casi. Quasi sempre il guasto viene segnalato per tempo e non si verificano incidenti, ma il treno che passa con il passaggio a livello aperto è sempre uno spettacolo sconcertante, rilanciato puntualmente sui social. Su questo l’azienda è lapidaria: il processo di soppressione avviato da anni «viene fortemente ostacolato dalle amministrazioni comunali e da comitati vari, anche in presenza di viabilità alternativa realizzata dalla stessa Eav».

Sulle linee della Circumvesuviana sono 99 i passaggi a livello pubblici, cioè che si affacciano su strade o piazze. Di questi, 11 sono “Soa”, ossia regolati solo da segnalatori ottici e acustici, senza barriere. Sono i più pericolosi (nel 2012 due sorelle a Somma Vesuviana morirono travolte dal treno proprio perché non sentirono la sirena) ma anche quelli su cui Eav ha lavorato di più per eliminarli: 14 negli ultimi sei anni.

Altri 79 sono privati, si affacciano cioè su appezzamenti di terra o anche case. Ma è su quelli pubblici che tra azienda e Comuni il braccio di ferro è continuo. A Trecase ce ne è uno per il quale si finirà in tribunale. Eav ha realizzato anche un’arteria alternativa, ma il Comune si oppone perché se il passaggio a livello venisse soppresso si chiuderebbe una strada che rappresenta una via di fuga in caso di eruzione del Vesuvio. L’azienda sostiene il contrario, cioè che la nuova strada è addirittura più comoda. Sarà un giudice a decidere. Il punto è che chiudere un passaggio a livello vuol dire mutare profondamente la viabilità di un Comune: costringere i cittadini a inventarsi altri percorsi, a volte più lunghi e disagevoli. Non a caso spesso nascono comitati che si oppongono. E allora a sindaci e assessori fa più comodo soprassedere. A Castellammare di Stabia era tutto pronto per sopprimere il passaggio a livello di via Nocera, dove nel 2019 una sbarra si abbattè su un Suv che tentava l’attraversamento last minute. Doveva nascere un sottopassaggio: Eav, che avrebbe messo i soldi, alzò i binari di un metro per rendere meno profondo il tunnel, poi tutto si è bloccato. Burocrazia e inerzia hanno prevalso. 

Naturalmente esistono anche le eccezioni. A Pompei è ormai realtà la cancellazione di quattro passaggi a livello (linea Napoli-Poggiomarino): via Nolana, via Fucci, via Crapolla e via Scacciapensieri. I lavori cominceranno tra poco grazie a un investimento di 68 milioni sempre di Eav. Battuti, ma non convinti, i cittadini che - supportati anche da parlamentari dell’area - ritengono i sottopassaggi pericolosi e difficili da manutenere. A Striano, invece, la sinergia con il Comune ha consentito di eliminare tutti i passaggi a livello situati in campagna. Ci sono anche le missioni impossibili: per esempio Poggiomarino, attraversata da una decina di passaggi a livello: si deve aspettare fino a 20 minuti prima che, tra incroci e ritardi, le barriere si alzino. Ma eliminarli è un’impresa, le strade alternative non ci sono. Anche Nola ha sognato a lungo la fine dei problemi alla circolazione, poi la Regione ha definanziato il progetto dei sottopassi e tutto si è fermato.