Metropolitana di Napoli, i nuovi treni prigionieri in deposito: colpa della burocrazia

Venerdì 21 Gennaio 2022 di Paolo Barbuto
Metropolitana di Napoli, i nuovi treni prigionieri in deposito: colpa della burocrazia

Passare da un settore all'altro del deposito della Metropolitana di Piscinola è come attraversare la porta del tempo: da un lato gli sgangherati vagoni gialli che arrancano sferragliando e raggiungono la testa del binario, dall'altro i fiammanti treni nuovi di zecca che s'accendono emettendo un sibilo, sono gonfi di tecnologia ma sono costretti a restare fermi.

Il viaggio nella casa napoletana dei treni della metropolitana nasce per scoprire i segreti dei nuovi giganti dei binari color argento e blu notte, per immaginare come sarà il prossimo futuro dei disperati utenti della Linea 1, per comprendere quando, e come, un napoletano riuscirà finalmente a entrare in quei vagoni.

Partiamo dalla domanda finale: quando entreranno in circolazione i treni della metropolitana? La risposta è semplice: non si sa. Tutto dipende dall'ultimo ostacolo burocratico, un placet del ministero alla ripresa delle prove, che è atteso, ma non arriva.

La questione affonda le radici nel guaio dello scorso luglio quando uno dei nuovi treni, proprio nella prova decisiva, quando c'erano a bordo i tecnici del Ministero, s'incendiò. La questione non riguardava il treno ma un corto circuito alla linea, però da quel giorno ogni prova è stata inibita in attesa di certezze. Sono stati prodotti documenti, rapporti, tabelle, chiarimenti, l'ultimo step era la validazione da parte di un super tecnico, il professor Betta, che certificasse l'estraneità dei treni alle responsabilità di quell'incidente. Oggi il percorso burocratico è completo, manca l'ultimo tassello che deve arrivare da Roma, per poi ricominciare l'iter dei test.

Si ripartirà da zero: il nuovo treno dovrà essere sottoposto a prove ufficiali da eseguire in officina che dureranno, più o meno, una settimana; poi dovrà percorrere cinquemila chilometri senza passeggeri a bordo per dimostrare di essere all'altezza del suo compito. Alla fine del percorso, che può durare anche tre mesi, finalmente il treno può entrare in servizio. E dopo il primo, a cadenza mensile, possono partire anche tutti gli altri. Sarebbe la rivoluzione del trasporto napoletano. 

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Quando si avvicinano a uno dei nuovi treni, gli addetti hanno ancora il brivido che si prova dinanzi a una meraviglia tecnologica. A fare gli onori di casa l'ingegnere Vincenzo Orazzo, direttore d'esercizio delle linee metropolitane per Anm, in realtà è il deus ex machina del miracolo quotidiano dei trasporti ipogei napoletani. Se allo stato attuale esiste ancora un servizio di metropolitana a Napoli, per quanto poco affidabile e sgangherato, lo si deve all'abnegazione di quest'uomo e del suo staff che vivono 24 ore al giorno osservando il malato Linea 1 e cercando soluzioni per salvargli la vita.

Quando saranno disponibili i nuovi treni cambierà tutto: addio cannibalizzazione dei vagoni fuori uso, mai più richieste di fermare il servizio a metà strada per mancanza di materiale rotabile, niente difficoltà quotidiane con porte che non s'aprono, freni che non bloccano, segnalatori di bordo che smettono di segnalare.

Orazzo apre la porta del posto di guida, chiede all'addetto di accendere il mezzo e si gode uno spettacolo che avrà già visto mille volte ma ancora lo emoziona: le spie che pian piano s'accendono, le telecamere che proiettano le loro immagini nitide al macchinista, il touch screen dal quale verificare il corretto funzionamento di ogni singola porzione del treno.

Dentro i vagoni tutto è ancora ricoperto dal cellophane, come facevano un tempo i papà quando compravano l'utilitaria nuova e non toglievano la plastica per farla sembrare sempre nuova.

Il treno è un unico, lunghissimo, serpente: non più separazioni fra vagoni ma un immenso spazio condiviso. A cadenza fissa gli schermi già sono predisposti in alto, sopra le teste, per mostrare la stazione successiva e altri dettagli del percorso. In punti prestabiliti, e facilmente localizzabili, pulsanti che permettono ai viaggiatori di comunicare direttamente con il macchinista in caso di emergenza, poi posti destinati alle carrozzine pensati per offrire il massimo comfort e il minimo disagio ai disabili. All'esterno c'è il fascino della livrea argento e blu dalla quale sporgono, quasi invisibili, le telecamere che controllano ogni singola porta e mostrano al macchinista se tutto è a posto. Anche le porte, ovviamente, sono di nuova generazione, a scomparsa: si auto-estraggono dal treno quando arriva alla stazione. Non è solo un fronzolo tecnologico ma una maniera per consentire al treno di avvicinarsi di più alla banchina.

A ogni passo nel vagone c'è qualcuno che racconta un dettaglio, che mostra un particolare, che invita a verificare una novità. Alla fine del percorso il nuovo salto nel passato, dall'altra parte del deposito. Il vecchio treno giallo ora sembra definitivamente una vecchia Fiat 126 rispetto a una fiammante Ferrari. Quando andranno in pensione questi catorci? La domanda cade nel vuoto, nessuno lo sa, tutto è in mano alla burocrazia che tiene prigionieri i nuovi treni.

Ultimo aggiornamento: 15:13 © RIPRODUZIONE RISERVATA