La rampa stradale mai ultimata potrebbe lasciar spazio a un parco lineare. Siamo a Ponticelli, quartiere a est di Napoli. E, in particolare, siamo nello spazio incastrato tra il "vecchio rione De Gasperi" e via De Meis. Qui si eleva un viadotto che ha accesso da via Curzio Malaparte per poi bloccarsi pochi metri dopo la stazione della Vesuviana 'Vesuvio-De Meis'. Il ponte - ormai ricoperto dall'erbacce, circondato dai rifiuti, e conosciuto soltanto da chi ruba i metalli per rivenderli - potrebbe presto avere una seconda vita. Anzi, una prima vita visto che non è mai stato completato e, dunque, mai utilizzato. L'infrastruttura, attualmente inutile, è inserita nel complesso e importante progetto del BR(es)T, ovvero della realizzazione del tram veloce che collegherà la zona orientale al centro di Napoli.
Pochi giorni fa Il Mattino ha raccontato l'avvio dell'iter per la progettazione del massiccio intervento. La linea di trasporto pubblico, il tracciato ciclopedonale, le aree verdi, i diversi "nodi" (ovvero le fermate) da realizzare sono decisivi per rivoluzionare la viabilità a servizio delle migliaia di persone che abitano a Barra, Ponticelli, Gianturco e nelle altre zone di Napoli Est e per rivedere l'assetto urbano. In effetti, molte delle attuali infrastrutture stradali - che contrastano vistosamente con gli obiettivi di qualità che gli enti locali si pongono - saranno sottoposte a una razionalizzazione, così come previsto dal piano comunale dei trasporti. Si parla, dunque, anche della demolizione di quelle infrastrutture incompatibili con la rigenerazione della zona orientale. Lo sguardo è al grande parco di circa centosettanta ettari «che collega la piana agricola al mare, seguendo l'andamento del nuovo corso d'acqua che ricorda il Sebeto, e dal lungo viale che, partendo dalla nuova piazza che duplica piazza Garibaldi in corrispondenza del binario d'arrivo dell'alta velocità, raggiunge Ponticelli». E per razionalizzare è necessario anche demolire.
In effetti, il piano cittadino ha previsto l'abbattimento del viadotto di via Malaparte che passa sopra la linea della Vesuviana che collega Napoli e Sarno. Il progetto del BR(es)T, invece, prevede il suo riutilizzo «alla luce della necessità di oltrepassare il fascio di binari e della mancanza di ponti pedonali utili».
Secondo i tecnici che hanno lavorato al progetto di fattibilità tecnico-economica da 37 milioni di euro, tale nodo è «uno dei più complessi ma anche uno dei più suscettibili di azioni urbane innovative» essendo costituito da parti urbane molto diversificate quali complessi di edilizia popolare, ville unifamiliari, una scuola, spazi liberi incolti. Le aree, tagliate dalla linea EAV, si presentano particolarmente degradate per la presenza di discariche abusive di rifiuti e di vegetazione infestante, come più volte denunciato sulle nostre pagine. Il viadotto di Ponticelli - che sarebbe dovuto essere abbattuto da almeno venti anni - può essere, dunque, riconfigurato per collegare le due stazioni e la linea del BR(es)T: in pochi minuti i cittadini, attraversando il “giardino pensile”, potrebbero raggiungere via Pomilio e, quindi, anche il vicino Ospedale del Mare. Così il viadotto incompiuto si trasforma in parco lineare collegato a tre rampe pedonali da realizzare sia in corrispondenza degli attuali ingressi alle stazioni EAV e sia in corrispondenza del nuovo piazzale da realizzare in via Pomilio. Qui si immagina di installare «elementi puntuali per la sosta, il bike-point e funzioni ludiche». Si pensa a spazi ibridi che permettono la continuità tra le varie forme di mobilità e tra i diversi tessuti urbani. Una necessità per quest’angolo di città.
«Ponticelli è un quartiere in cui ci sono forti disuguaglianze in termini di accessibilità per gli abitanti che non utilizzano l'automobile, soprattutto a danno di chi vive nei complessi di edilizia pubblica che si trovano sul perimetro esterno del quartiere», spiega Marilena Prisco, dottore di ricerca in architettura-pianificazione urbanistica, che evidenzia: «La "Città dei 15 minuti", un modello europeo di riorganizzazione di spazi e servizi di prossimità da raggiungere a piedi e di cui ormai si parla tanto anche in Italia, a Ponticelli vorrebbe dire pensare a una trasformazione del quartiere a più livelli e ripartendo dai "pezzi in abbandono", come nel caso del cavalcavia di Vesuvio-De Meis», dettaglia Pisco, che attualmente è assegnista di ricerca presso il DiARC dell'Università Federico II. «É strategico - aggiunge Prisco, che ben conosce il quartiere - ripensare le connessioni del quartiere con il centro città ma altrettanto importante ragionare su un disegno attento di percorsi pedonali funzionali, che possa mettere fine al disagio delle grandi distanze imposte da percorsi inaccessibili o tortuosi, che spesso favoriscono il senso di insicurezza degli abitanti. C'è necessità di mettere fine all'incubo del camminare di cui molte donne e ragazze del quartiere fanno spesso menzione».
Quella di via Malaparte non è l'unica zona che sarà interessata da importanti riconfigurazioni. Altre sono previste, ad esempio, nei tratti di via Argine e via Galileo Ferraris, tra i quartieri Barra e Gianturco. Qui si prevedono alcuni interventi di demolizione, alcuni anche decisivi per la realizzazione del tracciato BRT. Si butta giù il raccordo autostradale A3 di via Galileo Ferraris che sfila affianco alla chiesa 'Divo Alphonso Dicatum' e la rampa che collega via delle Repubbliche Marinare con via Argine. Giù anche l'ulteriore rampa, da anni in disuso, che permetteva l’accesso da via Argine all’autostrada. Il piano della mobilità sostenibile, inoltre, conferma altri abbattimenti come il raccordo autostradale di via Ferraris-via Giliberti, con l'esclusione della rampa per il porto, e il cavalcavia di collegamento tra via Sponzilli e via Giliberti.
Meno rampe di cemento e più "greenways" che dovrebbero caratterizzare le future strade dei quartieri di Napoli Est interessate dal BRT: dalla possibilità di percorsi sicuri per il traffico non motorizzato alla creazione di aree verdi lineari, dal al miglioramento dell’ambiente urbano a maggiore decoro lungo i principali assi viari. La configurazione definitiva dipenderà dai prossimi passaggi della progettazione a cui lavoreranno i tecnici esterni all'amministrazione comunale. Per ora un sogno: tra qualche anno, forse, realtà.