Passaggi a livello a rischio,
​sicuri solo 100 su seimila in Italia

Non chiamatela fatalità. L'incidente ferroviario della notte scorsa in Piemonte si poteva evitare per almeno due ragioni. Primo: c'è stato il transito non autorizzato di un mezzo eccezionale su un passaggio a livello. Secondo: in quel passaggio a livello non era attivo il Pai-Pl, il sistema di «Protezione automatica integrale dei passaggi a livello» che prevede il blocco automatico e istantaneo della circolazione nel caso in cui si trovi un ostacolo sui binari nei pressi di un passaggio a livello. Una sicurezza che oggi c'è in appena cento passaggi a livello su seimila.
L'unico evento casuale di ieri è stato la concomitanza tra il tragico sinistro ferroviario - due morti 23 feriti - e l'assemblea annuale a Firenze dell'Autorità nazionale della sicurezza ferroviaria, la quale ha snocciolato dati piuttosto rassicuranti sui sinistri, con un numero di morti e feriti gravi ai passaggi a livello di 13 nel 2017, come nel 2016, e un po' in calo rispetto ai 16 del 2015 e del 2014 e ai 22 del picco del 2012.

I passaggi a livello restano un fattore critico della rete di trasporti italiana. Con l'ultimo censimento a fine 2017 sono ancora 6.100, di cui 4.518 delle Ferrovie. Il numero è in calo da anni, ma lentamente. Nel 2018 Rfi, impegnata da anni in questa direzione, ne eliminerà 125.

L'incidente di ieri ha coinvolto un passaggio a livello ad Arè Caluso, sulla linea a binario unico elettrificato da Torino a Ivrea, passaggio per il quale era già prevista l'eliminazione, creando un cavalcavia per le auto e un sottopasso per pedoni e biciclette. Non era un progetto sulla carta: c'era stata la gara con base d'asta di 19 milioni e 13 milioni per l'aggiudicazione. Il programma dei lavori prevedeva la conclusione a giugno 2020.

Il punto è che Rete Ferroviaria Italiana non aveva attivato su quel nodo il sistema Pai-Pl. Un brevetto innovativo (e non obbligatorio) che individua la presenza di pedoni o di altri ostacoli sui binari e dà un segnale di blocco automatico al treno in arrivo. Ieri, quando il Tir è rimasto incastrato tra le sbarre e la rete elettrica, ci sarebbe stato ancora il tempo di fermare il treno regionale 10027 che, secondo le ricostruzioni, in quel momento era a un chilometro di distanza.

Il piano di Rfi per dotare i passaggi a livello di un sistema di blocco automatico prevede di partire dagli incroci con le strade a maggior traffico. Si è ancora agli inizi, visto che sono stati installati un centinaio di Pai-Pl, ma il nodo di Arè Caluso non è di quelli secondari perché i binari si intersecano con la Statale 26 della Valle d'Aosta, che va da Chivasso al confine con la Francia.

Il mezzo eccezionale, che trasportava una casetta, viaggiava in direzione Sud. Superava i limiti di altezza standard di 4 metri, mentre la rete elettrica si trova di norma a 5 metri dai binari (ma anche meno). Nessun segnale stradale indicava il livello effettivo né del resto sarebbe stato obbligatorio al di sopra dei 4,30 metri. Nella domanda di trasporto eccezionale presentata l'8 maggio scorso all'Anas, l'autotrasportatore aveva espressamente dichiarato, nel prestampato, di «non impegnare attraversamenti di passaggi a livello con linee aeree elettrificate lungo le strade di competenza, oppure di essere in possesso dell'autorizzazione prevista dall'art. 14, comma 5 del Regolamento», ovvero di aver avvertito la Rete ferroviaria. La quale nega di aver ricevuto qualsiasi preavviso.

 

E qui arriviamo alla causa diretta del sinistro. Quando il Tir si è avvicinato al passaggio a livello, alle 23:20 di mercoledì, ha trovato la carreggiata divisa in due da uno spartitraffico. Le dimensioni del mezzo, un trasporto eccezionale largo oltre 4 metri, hanno costretto l'autista, il lituano di 39 anni Darius Zujis, a proseguire «a cavallo» dello spartitraffico. Forse, per evitare i cavi elettrici, l'uomo - che da ieri è indagato - potrebbe aver abbassato il cassone del mezzo, incastrandosi sulla cunetta dove passano i binari. In quel momento sono scese le sbarre e il mezzo pesante è rimasto incastrato. Un secondo conducente, che seguiva in carovana, ha provato a dare una mano ma è stato schiacciato dal treno ed è la seconda vittima dopo il macchinista del regionale. Secondo quanto ha segnalato l'Anas, tra le inadempienze del trasportatore c'è il mancato invio del preavviso di transito e della conseguente «annotazione di inizio viaggio», tramite il portale Anas «TEweb» (Trasporti Eccezionali Web). La documentazione relativa al trasporto è stata acquisita dalla magistratura che sta indagando sull'incidente.
Tuttavia il problema generale della sicurezza dei passaggi a livello resta. Nei duemila chilometri di linee regionali - entrate nella vigilanza dell'Agenzia nazionale sicurezza ferrovie soltanto dopo il gravissimo incidente in Puglia del 12 luglio 2016 - c'è un passaggio a livello ogni 1,2 chilometri per un totale di 1.600. Sulla rete delle Ferrovie va meglio, con un incrocio strada-binari ogni 3,3 chilometri e un totale di 4.500. La riduzione dei passaggi a livello prosegue da tempo, ma a un ritmo di circa 100-120 intersezioni all'anno. Le difficoltà d'intervento riguardano in parte i problemi finanziari dei soggetti coinvolti (e in particolare degli enti locali) ma più spesso le lungaggini legate alle conferenze di servizio e agli espropri necessari per ogni opera pubblica.
Dovremo convivere a lungo, quindi, con i passaggi a livello. Per cui diventa urgente investire nelle nuove tecnologie Pai-Pl e rendere automatica la frenata del treno in caso di ostacoli sulla linea ferrata. Intanto è importante per ciascun automobilista avere a mente la regola base: se si chiude la sbarra mentre si stanno attraversando i binari non bisogna abbandonare l'auto ma proseguire e sfondare barriera. È fatta apposta per cedere al minimo urto e liberare il malcapitato.
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