Funivie, funicolari, scale mobili: in tutta Italia soltanto 90 ispettori

Sede a Torino, tre regioni di competenza e centinaia di impianti da monitorare tra funivie, sciovie, seggiovie, metropolitane, tranvie, funicolari e persino scale mobili. È l’Ustif del Nordovest, una quindicina di dipendenti dell’Ufficio speciale trasporti a impianti fissi, ovvero l’occhio del ministero dei Trasporti per la vigilanza e la sicurezza del sistema di mobilità definito appunto «a impianti fissi», del quale a rigore fanno parte pure le ferrovie, che però hanno un loro specifica authority, l’Ansf, con sede a Firenze per tutta Italia. Nelle sei Ustif in cui è ripartita la penisola lavorano in tutto una novantina di persone. A guidare l’Ufficio di Torino è l’ingegnere Ivano Cumerlato, che ad interim copre anche l’Ustif della Lombardia.

Nessuno degli ispettori delle sei Ustif può essere anche indirettamente responsabile di quanto accaduto all’impianto del Mottarone, almeno secondo quanto emerso dalle prime agghiaccianti ricostruzioni. Tuttavia il tema dei controlli dell’occhio pubblico su quanto fanno in concreto i concessionari del settore dei trasporti c’è ed è già emerso in Italia in modo altrettanto drammatico con il collasso del Ponte Morandi a Genova il 14 agosto 2018. 

Non c’è dubbio infatti che la responsabilità della sicurezza sia del concessionario, ovvero del soggetto privato che si aggiudica la gestione del bene pubblico, che sia un’autostrada come una funivia. All’ente pubblico spetta definire le regole per i collaudi le quali, in tema di impianti a fune, sono particolarmente dettagliate e specificano tutte le verifiche da effettuare e le scadenze da rispettare, peraltro in base a standard internazionali (in sigla per le funi: Uni En 12927).

Per avere un’idea delle prescrizioni, per una fune traente (come quella che si è spezzata al Mottarone) si prevede la sostituzione se oltre il 50% dei fili esterni sono rotti oppure se il diametro si è ridotto al di sotto del 90% di quello della fune nuova. Le norme sono chiare nell’individuare come responsabile il direttore d’esercizio dell’impianto. Le sei Ustif effettuano delle ispezioni dirette, ma con scadenze predeterminate e cioè un anno dopo la revisione generale e successivamente ogni tre anni. Sono inoltre previste revisioni quinquennali, sempre rigidamente calendarizzate. 

Esiste la possibilità legale di ispezioni a sorpresa? Sì: «l’Organo di sorveglianza - si legge nella documentazione - ha facoltà di disporre accertamenti sugli impianti in qualsiasi momento ai sensi dell’art. 100 del Dpr 753/80, per verificare che il servizio si svolga in condizioni di sicurezza»; ma tale facoltà è soltanto teorica e le verifiche degli ispettori dell’Ustif non vanno oltre quelle predeterminate. Di fronte a scelte scellerate come disattivare i freni d’emergenza nessuna prescrizione normativa può avere effetto. Tuttavia comportamenti così sconsiderati trovano una sorta di copertura psicologica nella formula della concessione, così come si è realizzata in Italia, ovvero una sorta di cessione di un bene pubblico a un soggetto privato il quale finisce per comportarsi da proprietario del bene e non da gestore e custode. Nel campo delle concessioni, va sottolineato, la direttiva europea (23/2014) è considerata dai giuristi lacunosa in molti punti e anche dove poteva essere applicata con chiarezza, l’Italia ha cercato di svincolarsi. È noto il caso delle spiagge, in cui i concessionari italiani sono gestori di lidi balnerari a tempo di fatto indeterminato, pagando peraltro canoni irrisori rispetto al valore economico degli arenili. Per le autostrade, le concessioni non sono quasi mia avvenute con la gara. E anche dove ci sono le gare, manca ancora una rete di operatori in grado di sfidarsi sulla qualità del servizio e di offrire le soluzioni più innovative. Nel 2015, quanto c’è stata la gara per la funivia Stresa-Mottarone, nessuno ha partecipato e lo stesso è accaduto per la funivia Rapallo-Montallegro, per cui i Comuni hanno dovuto aggiornare le gare incrementando le somme offerte. Con una coincidenza: per entrambe le funivie il ruolo di direttore degli impianti è stato assegnato alla medesima persona, l’ingegnere Enrico Perocchio. Il quale è anche dipendente della società di produzione e manutenzione di funivie Leitner, fondata a Vipiteno nel 1888 e che ieri ha negato di aver mai autorizzato la disattivazione dei freni.

L’impianto di Stresa, finanziato dal Comune per 1.860.000 euro anche se la proprietà ancora oggi è formalmente della Regione Piemonte, è stato assegnato nel 2015 e fino al 2028 alla società di Luigi Nerini, quindi per un tempo piuttosto lungo. La società dell’imprenditore di Verbania, Ferrovie del Mottarone srl, si identifica in pratica con la funivia della quale è soltanto ente gestore, incassando sia i contributi pubblici, sia i proventi della biglietteria, con ticket di 20 euro per il percorso completo andata e ritorno, con sconto a 12 con la riduzione per i bambini di 4-12 anni: 264 euro per i 15 passeggeri del 23 maggio. Con la ripartenza post Covid, l’impianto poteva tornare a produrre guadagni, purché non si fermasse per riparazioni: tanto c’era la certezza che nessuna ispezione a sorpresa sarebbe mai arrivata.