L'eterno rammendo ​della città incompiuta

Sul sito del Mattino, ieri, si poteva vedere un video molto eloquente di un gruppo di operai al lavoro mentre rammendava il manto stradale di via Petrarca in vista del passaggio dei ciclisti del Giro d’Italia. Intanto, sui giornali, sempre di ieri, si leggeva delle tappe che i corridori avrebbero toccato come di un profondo viaggio nella storia di questo pezzo, ad altissima concentrazione culturale, del Sud d’Italia: l’antico, dai greci a Roma, da Virgilio a San Paolo.

La nascita del cristianesimo con il suo trasferimento nella Penisola unificata sotto lo scettro dell’imperialismo romano, poi Caravaggio, ancora la civiltà del Settecento napoletano, fino ai nostri giorni. Tra questi due estremi, tra il rammendo e la storia, per usare l’immagine impiegata da Aldo Schiavone sul Corriere del Mezzogiorno, prende forma la questione centrale del Mezzogiorno d’Italia nel giorno in cui un altro evento, di natura molto diversa, si svolgeva non lontano da Napoli, a Sorrento, per la riunione della cosiddetta Cernobbio del Sud: è la questione della città, delle città meridionali, ma innanzitutto della città meridionale per eccellenza, Napoli.

Quante volte ne abbiamo scritto su questo giornale e quante volte il tema è tornato all’attenzione dell’opinione pubblica? La città è un nodo decisivo dello sviluppo meridionale. Non solo del Mezzogiorno, certo. Ma quello che vale per ogni nazione moderna nel suo complesso, vale a maggior ragione per un luogo, il Mezzogiorno d’Italia appunto, dove la modernità da almeno trent’anni è nuovamente in questione. Da quando cioè il modello di sviluppo immaginato per il Sud all’inizio del Novecento è stato definitivamente abbandonato, rinunciando a qualsiasi prospettiva industrialista di crescita meridionale. 

Sta qui un punto cruciale della storia recente di Napoli e di tutto il Mezzogiorno d’Italia: la fatica di uscire da quel modello e la sostanziale inconcludenza di tutti i progetti concepiti per immaginare un’alternativa postindustriale. Napoli è rimasta senza industria e sempre più è stata spogliata in questi anni di luoghi di produzione. In compenso, non ha mai acquistato alcuna nuova veste “post”, tipica al contrario dei nodi urbani della rete dello sviluppo capitalista nell’età cosiddetta della globalizzazione. Il suo è stato un lento appassire senza transizione.

Altrove, Milano, l’unico vero caso riuscito di transizione post industriale del nostro Paese, il solo che si possa anche lontanamente paragonare a Londra e New York, la città è stata il centro motore dello sviluppo della fase estrema della nostra contemporaneità. Attorno alla città si sono venute organizzando negli anni scorsi funzioni di direzione non solo dal punto di vista economico-finanziario. Il complesso di energie psichiche e intellettuali mobilitate per dare a questo sviluppo il necessario alimento è stato fatalmente attratto dalla città, secondo un processo di concentrazione altamente selettiva di competenze che sta al fondo della dinamica stessa del moderno e che negli ultimi decenni ha definito il tono specifico delle vita in Occidente come forma urbana. 

Si pensi solo all’importanza che ha assunto l’architettura, il disegno del profilo “alto” dello spazio urbano e, con esso, delle sue superfici verticali.

Un elemento fondamentale del processo di valorizzazione della rendita e del capitale finanziario è stato proprio il grande impulso venuto dalla committenza in questo specifico dominio professionale e creativo che ha stimolato con l’enorme incremento della ricchezza fondiaria lo sviluppo di tecniche costruttive innovative, materiali d’avanguardia e soluzioni estetiche spettacolari. La città è così diventata il punto di raccolta e di attrito di intelligenze, competenze professionali, cultura. Di un nuovo lavoro subalterno, il proletariato prevalentemente notturno degli addetti alle pulizie che entra in scena quando gli uffici si svuotano e il lavoro diurno meglio garantito e meglio pagato defluisce lungo i percorsi dei sistemi complessi della mobilità urbana, oppure i raider sulle loro biciclette che a quegli stessi lavoratori diurni consegnano a qualsiasi ora cibo, e qualsiasi merce appaia alla portata del loro potere d’acquisto, o ancora gli addetti ai servizi alla persona, una sorta di apparato umano esternalizzato di tutte quelle funzioni un tempo assicurate dalla struttura familiare domestica, madri per i bambini, assistenti per i vecchi, custodi della casa di cui curano l’igiene e la manutenzione quotidiana. 

Si tratta di un proletariato fortemente disgregato e marginale certo, ma così intrinseco al modo d’essere della vita urbana da esserne una componente strutturale.

Ne deriva una condizione carica di tensioni e di energie creative che fa della città moderna un luogo estremamente interessante. Ma che enfatizza pure il tema centrale della città, quello della gestione dei sistemi urbani complessi. Il rammendo, appunto. La capacità di assicurare in altri termini la piena agibilità quotidiana di strade e altre reti di comunicazione, di rendere fruibile lo spazio urbano come contesto di una miriade di interazioni, casuali, fortuite e qualche volta intenzionali.

Insomma, la città non è la quinta di una scenografia più o meno rabberciata da allestire al consumo parassitario delle folle sciamanti il sabato sera. Ridurre la città ad un’occasione turistica è la negazione stessa della profondità storica di una città e della sua complessità orizzontale come luogo dell’intenso scambio sociale.

Il Giro d’Italia con le sue tappe che si inoltrano lungo le strade mal gestite dei giorni nostri e nella profondità dei secoli restituisce alla coscienza dei napoletani la loro città come struttura di regimi temporali differenti che chiedono con urgenza un principio di governo. Se fosse questo l’effetto-evento prodotto dal Giro sarebbe già un buon inizio.