«La Cin deve fallire». Il fendente della Procura fallimentare di Milano contro il Gruppo Onorato è assestato in maniera netta. La slavina rischia di diventare una valanga e travolgere tutto l’impero costruito da Vincenzo Onorato da Tirrenia a Moby. Le garanzie offerte nel concordato con i creditori di Moby, infatti, contengono precisi riferimenti ai bilanci previsti per Tirrenia. Ma andiamo con ordine. Ieri la Procura di Milano ha chiesto il fallimento di Cin, indicando un passivo della società di circa 200 milioni e debiti scaduti per circa 350-400 milioni, di cui 180 nei confronti dell’amministrazione straordinaria dell’ex Tirrenia.
Ora si tratta di attendere le due settimane che il Tribunale concede normalmente: per il 6 maggio è fissata l’udienza per decidere sull’istanza di fallimento.
A Vincenzo Onorato e al suo Gruppo restano, dunque, solo quindici giorni per presentare un piano credibile di ristrutturazione del debito. Un’impresa che appare molto difficile ma non impossibile, soprattutto se si pensa con il Gruppo guidato da un uomo che ha sempre dimostrato di combattere con determinazione nella sua vita. Anche se gli ultimi sviluppi di questa vicenda stanno assestando colpi durissimi su chi si è sempre definito «paladino dei marittimi italiani». Un castello che si sbriciola per Vincenzo Onorato mentre il suo rivale di sempre, Emanuele Grimaldi mette a segno un altro clamoroso colpo acquisendo una società spagnola la Armas Trasmediterránea Group con cinque navi da utilizzare sulle tratte fra la Spagna continentale e le Baleari e due terminal nei porti di Valencia e Barcellona più biglietterie, uffici e magazzini a Valencia, nelle isole di Maiorca, Minorca e Ibiza.
Ma torniamo a Cin.
A questo punto a Cin restano quindici giorni per presentare un piano di salvataggio completo, o un concordato preventivo o un accordo completo. Se non arriverà niente di tutto questo, il prossimo 6 maggio il tribunale si pronuncerà sull’istanza di fallimento e di amministrazione straordinaria della compagnia che, va ricordato, è stata la più grande bandiera della marineria napoletana. Tirrenia e Napoli sono sempre state le due facce della stessa medaglia. Negli anni d’oro, quelli di massima espansione della flotta tutti i nuovi traghetti, a raffica, furono costruiti cantieri navali di Castellammare di Stabia. Era negli uffici di Rione Sirignano che si programmava la grande crescita della più grande flotta pubblica italiana.
E sono trascorsi solo poco più di due anni da quando lo stesso Vincenzo Onorato annunciò la «grande rinascita del marchio Tirrenia». Era il giorno in nel cantiere tedesco di Flensburger veniva varata la più grande nave traghetto per il trasporto merci mai impegnata in Mediterraneo, la Alf Pollack. Un gioiello che prendeva il mare con le insegne di Tirrenia a cui seguì anche il varo della gemella. Navi lunghe fuori-tutto 209,79 metri con una stazza di 32.770 tonnellate e un pescaggio di 6,80 metri. Traghetti capaci di trasportare 4.100 metri lineari di carico con più di 300 semirimorchi. Sembrava che tutto andava a gonfie vele tanto che il piano di investimenti presentato direttamente dalla famiglia Onorato includeva anche l’ordine in cantieri cinesi, per due ro-pax: traghetti per passeggeri e merci in grado di ospitare 2500 passeggeri e 3800 metri lineari di carico.
Poi, piano piano l’avvio di un declino che coinvolge innanzitutto la Moby. La cessione di due navi fece accendere i riflettori sul Gruppo da parte degli obbligazionisti con una cascata di allarmi fino alla richiesta di fallimento presentata al tribunale di Milano. Un braccio di ferro che fece insorgere Vincenzo Onorato che parlo senza mezzi termini di assalto al suo gruppo. Lo spiraglio di ebbe quando il Comitato degli obbligazionisti, gli stessi che avevano presentato al tribunale di Milano l’istanza di fallimento cominciò ad usare toni più morbidi nei confronti della compagnia per accertare quello che veniva definito «lo specifico contesto giuridico ed i principi cui deve conformarsi oggi la gestione delle attività del gruppo». Lo stesso comitato, cui avevano aderito Sound Point, Cheyne, York, BlueBay e Aptior, auspicava una «continuità aziendale per la salvaguardia dei collegamenti marittimi e della continuità territoriale, e la conservazione dei posti di lavoro possa continuare ad essere una primaria compagnia navale italiana». Elementi ritenuti «essenziali al fine di tutelare il valore aziendale, nell’interesse di tutti gli stakeholders, ivi compresi gli obbligazionisti». Insomma si puntava sulla capacità del Gruppo che comprende Moby ma anche Tirrenia. E ora? Bisogna aspettare il 6 maggio.