«Se non ci fossero stati i forchettoni inseriti, quelle persone sarebbero tutte vive. Purtroppo, è questa la realtà dei fatti». L'ingegnere Piero Paccagnella è direttore dell'esercizio della Tofana e della Marmolada da vent'anni. Queste macchine le conosce molto bene. L'analisi della scatola nera e della fune trainante spezzata aiuteranno i periti a comprendere quale possa essere stata la causa principale del disastro. Anche se immaginare che una fune si spezzi con così tanta facilità appare incredibile agli addetti ai lavori.
Ingegnere, cosa può essere successo?
«L'unica spiegazione che ci siamo dati con i colleghi è che possa essere caduto qualche ostacolo sopra la fune, o che si sia incastrato qualcosa tra una fune e la puleggia e abbia fatto scarrucolare la fune dalla puleggia. A quel punto la fune è andata a sbattere sul suo spigolo vivo e si è rotta. Certamente un evento molto raro, anche perché la fune traente ha avuto una sollecitazione molto bassa, in quanto il carico era parecchio inferiore a quello consentito, invece delle 40 persone ammesse, ce ne erano 15, delle quali tre bambini. Che possa essersi strappata per caso mi sembra impossibile».
E allora, quale può essere stato il fattore scatenante?
«Un trauma istantaneo - ipotizza l'esperto -. E' difficile che una fune arrivi a rompersi per usura, perché l'usura viene tenuta sotto controllo. Nel senso che, ogni anno, viene fatto un esame da una società indipendente che emette un verbale, il direttore di esercizio deve fare una dichiarazione sulla valutazione e mandarla all'ente preposto. La normativa per il mantenimento in opera delle funi non è collegata all'età ma è collegata alla riduzione della sezione metallica. Il decreto del 2014 stabilisce quale debba essere la massima sezione metallica mancante ammissibile, in funzione della lunghezza. Nelle lunghezze di riferimento ci sono delle sezioni mancanti massime: su una fune di 30 millimetri di diametro si può avere una riduzione della sezione metallica massima del 4%. E poi si fa l'esame magnetoinduttivo che, qualora dicesse che ha trovato sette fili rotti concentrati su un tratto lungo 60 cm, perché - a esempio - può esserci stata una fulminazione -, a quel punto la fune va buttata, perché esce dai criteri stabiliti. Ma se posso tenere sotto controllo la fatica dell'impianto, non posso tenere sotto controllo una fulminazione. Quindi potrebbe esserci stato un fulmine che ha fatto aumentare bruscamente la temperatura e ha reso l'acciaio come pietrificato. A quel punto, se il pezzo di fune entra nelle pulegge subisce un cambio di piega, e si rischia la rottura. Anche se - va sottolineato - è molto difficile che una fulminazione possa interessare tutti e sei i trefoli della fune, ognuno composto da trenta fili. Che investa tutti e sei i trefoli, io, in vent'anni, non l'ho mai visto».
Quali informazioni potranno arrivare dall'analisi della scatola nera?
«La scatola nera si trova nella cabina di comando della funivia e, in questo caso, era nella stazione intermedia. L'impianto è gestito da un supervisore, che è una apparecchiatura elettronica sulla quale confluiscono tutti i dati di sicurezza dell'impianto e i sensori di rilevazione delle misure. Se tutti i sensori danno segnale positivo, questo consente al macchinista di far girare l'impianto. Il controllo è costante, avviene in ogni corsa. La scatola nera segnala anche un aumento del vento, ogni cosa. Nel qual caso l'impianto si fermasse, sul supervisore verrebbe riportata la causa dell'arresto e anche i dati dell'arresto, ovvero che freni sono intervenuti, quanto lunga è stata la frenata, a che velocità stava andando l'impianto. Non vengono segnalati eventuali danni alle funi. Vengono registrati i dati principali della corsa, quelli ritenuti fondamentali: assorbimento dei motori, le cause dell'arresto, la lunghezza della frenata etc. L'analisi della scatola nera potrà chiarire la dinamica, ma bisognerà aspettare le conclusioni riguardo l'analisi della fune, perché solo da lì si potrà capire cosa sia realmente successo».
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