Pedemontana dei sogni al Nord,
22 chilometri realizzati in 34 anni

È l'eterna incompiuta del Nord, la regina di tutte le autostrade mai finite in Lombardia, pensata alla fine degli anni 50 e inserita nel programma triennale dell'Anas dal 1983. È lei, la A36, la Pedemontana Lombarda destinata a collegare le province di Varese e Bergamo, saltando la trafficatissima tangenziale nord di Milano. Un'opera dai cantieri in sospeso, con 22 chilometri in attività costati la bellezza di 57,8 milioni a chilometro. Un vero record in Europa.

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LA NASCITA
La Autostrada Pedemontana Lombarda spa nasce nel 1986. Ne sono soci iniziali la Società Autostrade e la Serravalle - Milano - Ponte Chiasso. Un'idea per realizzare un collegamento rapido Varese-Bergamo, che ha avuto la spinta decisiva dal famoso Expo del 2015, volano per la prima inaugurazione. Poi, lo stop, tra polemiche, libri in Tribunale, fondi inesistenti, marce indietro delle banche, utenza ridotta al lumicino anche per gli alti costi dei pedaggi. E ora la speranza di una rivitalizzazione in vista delle olimpiadi invernali Milano-Cortina 2026.
Un'opera in cima ai pensieri di tutti gli ultimi presidenti della Regione Lombardia, da Roberto Maroni in poi. Tanto che il presidente Attilio Fontana, mentre esplodevano le prime polemiche sull'inchiesta per la fornitura dei camici nell'emergenza Covid, dichiarava in Consiglio regionale: «Penso a una Lombardia che sappia concludere le opere infrastrutturali necessarie, come la Pedemontana». Un'opera che espone molto la Regione, se il 78,97 per cento delle quote societarie della Pedemontana spa sono della Milano Serravalle - Milano tangenziale spa controllata proprio dal Pirellone. Gli altri soci sono banche come Intesa Sanpaolo spa (17,37 per cento) e Unione di Banche Italiane spa (3,34 per cento), oltre alla società di costruzioni Bau holding Beteiligungs Gmbh (0,32 per cento) conosciuta come Strabag. Un'eredità ricevuta dall'abolita Provincia di Milano, che aveva l'opera nel suo pacchetto programmatico affidato alla Serravalle. Il progetto, approvato dal Cipe nel 2009, ottenne la spinta decisiva dai lavori dall'Expo nel 2015. Nel 2010 partirono i cantieri del primo lotto, sulle tangenziali di Como e Varese. L'idea finale è di realizzare 20 chilometri di tangenziali, 67 di autostrada e altri 70 di viabilità locale. Un progetto costoso con tante gallerie e canaloni sotterranei per evitare danni ambientali. Il via al traffico dei 22 chilometri finora attivi viene dato in una prima parte a gennaio del 2015, nella seconda a novembre dello stesso anno. L'intera opera veniva valutata dal costo di 5 miliardi, ma finora ne sono stati già spesi oltre un miliardo e 271mila euro. C'è ancora tanto da realizzare per il lotto 2 dei lavori, con le tratta B2, C e D ferme. Ma non ci sono i soldi.

L'ANNUNCIO
A giugno, il governo Conte annuncia le 130 opere infrastrutturali da riavviare, quelle del decreto Italia veloce. C'è anche la Pedemontana Lombarda su cui, due mesi prima, la Regione Lombardia aveva immesso denaro. In piena emergenza Coronavirus, il Consiglio regionale, sulla spinta di Forza Italia e della Lega, vota una ricapitalizzazione della Milano Serravalle. Dovrebbe servire a riaprire i cantieri e dare impulso a un'opera ferma a dieci anni dall'avvio dei primi lavori e a cinque dall'inaugurazione del primo tratto di tangenziali. Con il blocco del lockdown, anche la tratta in funzione, su cui i pedaggi arrivavano a sfiorare i 5 euro, era deserta. Già il traffico, anche prima dell'emergenza Covid, non era di quelli previsti e si registrava una mole di evasione dei pedaggi assai alta, arrivata a due milioni e 450mila di solleciti a non paganti nel sistema innovativo ma poco redditizio del «free flow». Significa niente caselli di pedaggio, ma sistema automatico di pagamento o con Telepass, o in rete con notifica e ricerca della targa. Un sistema che ha imbarcato acqua, come il flusso di auto inferiore di oltre la metà rispetto alle stime. Nei primi due anni dall'inaugurazione dei famosi 22 chilometri, le auto circolanti sulla Pedemontana sono state solo 31mila rispetto alle 62mila previste. La società non ha avuto vita facile. Quando ne era presidente Antonio Di Pietro, portò i libri in Tribunale, ma venne accertato che la società aveva ancora 50 milioni di liquidità e nessun creditore alla porta. Da un anno, la presidenza è tornata in ambito Lega con la nomina di Roberto Castelli, l'ex ministro della Giustizia. Due mesi fa, ha entusiasticamente annunciato l'approvazione del bilancio 2019 parlando di «ricavi in aumento del 12 per cento per 40 milioni e 810mila euro». Poi ha aggiunto, con ottimismo: «La solidità della società ci fa affermare che anche nel 2020 faremo fronte a tutti gli impegni finanziari. I risultati sono un buon viatico e ci fanno ben sperare per l'esito positivo delle gare in corso per le tratte B2 e C».

I SOLDI
Entusiasmo eccessivo, se l'aumento di capitale sottoscritto dalla giunta regionale lombarda, con approvazione a maggioranza del consiglio, è stato di 150 milioni di euro. L'operazione deve arrivare a 350 milioni di euro, con 200 a carico della società Serravalle. «Servirà a favorire il completamento dell'opera che, nel tratto da Lentate sul Seveso si collegherà all'A4 con un investimento di 2 miliardi e mezzo» ha spiegato il relatore in aula Marco Alparone di Forza Italia, che presiede la commissione Bilancio del Consiglio regionale lombardo. Una ricapitalizzazione indispensabile ad assicurare una prima copertura del denaro necessario a partire con i bandi delle gare d'appalto. In modo insolito, le procedure erano state avviate senza la certezza dei fondi per finanziarle e prima delle assicurazioni partite dal governo Conte sull'opera. Il consigliere regionale leghista Andrea Monti parla di «investimenti in grado di creare quasi 10mila posti di lavoro». I grillini fanno due conti e parlano di due miliardi ancora mancanti, da trovare sul mercato privato. Le banche, infatti, fino ad ora appaiono fredde. Dario Barletta, presidente dell'Osservatorio nazionale liberalizzazioni infrastrutture e trasporti, commenta: «La ricapitalizzazione decisa dalla Regione Lombardia è parziale. Il mercato finanziario finora è assente, perchè non crede nel completamento di un'opera inutile, con alto impatto ambientale. la verità è che la ricapitalizzazione ha cercato di salvare la defiscalizzazione di 450 milioni di euro che scade tra pochi mesi».

LEGAMBIENTE
«Una regione che vanta le più importanti eccellenze nell'innovazione è poi quella con i più grandi sprechi di risorse per opere incompiute, mobilità interrotta, infrastrutture obsolete e insicure», sostiene Barbara Meggetto presidente di Legambiente Lombardia. Sulla Pedemontana Lombarda, Legambiente è chiara: «Bisogna fermarla, è un progetto naufragato che doveva essere realizzato con contributi pubblici per 800 milioni e il resto con finanziamenti privati. Alla fine, la Pedemontana è stata pagata tutta con soldi pubblici, utilizzati per realizzare il primo, e speriamo ultimo, tronco dell'opera che ha devastato centinaia di ettari di preziosi boschi tra il Varesotto e il Basso Comasco».
Intanto i bandi di gara per i lotti B2 e C prevedono costi di un miliardo e 400mila euro. Una gara avviata senza sicurezza delle risorse. E su questo, Roberto Cuda sul Fatto quotidiano ha scritto: «L'aumento di capitale della Regione cerca di guadagnare tempo, prolungando una morte annunciata allo scopo di pagare gli interessi di oltre il 7 per cento alle banche e gli stipendi dei 120 dipendenti della Pedemontana». Di fatto, a 34 anni dalla nascita della società, a dieci dal primo cantiere e cinque dall'inaugurazione dei primi 22 chilometri, la A36 resta la principale incompiuta delle autostrade lombarde. E, nonostante gli annunci degli ultimi mesi, sul completamento è ancora buio.