Linea datata e sovraccarica, ecco perché l'Alta Velocità perde colpi

L'Italia a dieci anni del completamento della costruzione dell'Alta Velocità (AV) si può dire esempio di successo visto l'aumento del numero di passeggeri e la riduzione del prezzo medio del biglietto di circa il 40 per cento. Questi due grandi benefici sono arrivati grazie alla concorrenza e all'introduzione del servizio da parte di Italo a fine aprile del 2012. Il successo è stato tale che la Commissione Europea ha deciso di copiare il modello italiano di apertura del mercato e obbligare dalla fine del 2020 tutti gli altri paesi a seguire il nostro esempio.

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Di fronte a questo successo, ci sono però dei problemi da risolvere e che nel corso del tempo sono andati peggiorando: uno di questi sono i ritardi, anche ieri è stata giornata di passione sul tratto Roma-Napoli-Milano, con proteste dei passeggeri. Negli ultimi due anni i viaggiatori hanno infatti dovuto confrontarsi con diversi casi di ritardi. Ma a cosa è dovuta questa problematica? È possibile risolverla? È bene distinguere in tre le problematiche: la prima è relativa alla RomaFirenze, la Direttissima, la seconda è relativa ai cosiddetti nodi urbani e la terza ai guasti della rete.

Per quanto riguarda la Roma-Firenze, è stata la prima linea AV costruita in Europa (anche se parzialmente) nel 1977 e vi sono due punti da tenere in considerazione. Il primo è che la linea è relativamente anziana e che non adotta la tecnologia ERTMS (European Train Control System) di livello 2 come la restante linea AV in Italia. Questa tecnologia permette di avere un distanziamento ridotto tra i treni e quindi una maggiore capacità della rete stessa. In pratica è come avere un'autostrada a tre corsie invece di due. Il traffico AV sulla Roma-Firenze è aumentato nel corso degli anni grazie alla concorrenza. Se nel 2013, il primo anno successivo alla liberalizzazione vi erano circa 176 treni che percorrevano questa linea (di cui 48 di Italo), nel 2019 il numero di frequenze dei treni era aumentato a 257 (con 84 treni Italo). La linea è stata dichiarata congestionata, ma in realtà la capacità teorica della linea è ben superiore a quella realmente occupata dai treni AV.

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Da cosa dipende dunque questa congestione? Dal fatto che sulla linea direttissima viaggiano anche treni regionali, oltretutto ad una velocità molto inferiore. Addirittura vi sono anche treni diesel occupano la linea AV tra Roma e Firenze. Questo perché Trenitalia ha firmato dei contratti con le diverse Regioni per accorciare di qualche minuto i tragitti dei pendolari, utilizzando la linea AV invece di quella tradizionale. È bene ricordare che la linea tradizionale corre in parallelo a quella AV e che non ha problemi di congestione. Il fatto che dei treni lenti possano transitare su una linea veloce provoca spesso dei ritardi e un sovraccarico della rete. I problemi possono essere risolti finendo l'implementazione della tecnologia più avanzata come quella esistente sul resto della linea AV e migliorando la gestione del traffico ferroviario.

Il secondo problema riguarda i nodi urbani, vale a dire le tratte ferroviarie in entrata alle maggiori città. In Italia si è costruita l'alta velocità senza pensare troppo ai nodi urbani. Proprio nei nodi urbani si concentra tutto il traffico, dai regionali, agli intercity fino all'AV e sono lo snodo principale del trasporto ferroviario. Per migliorare l'efficienza dei nodi è necessario ridurre la distanza tra i treni (migliorando di fatto la capacità). Per fare questo si stanno facendo investimenti per introdurre l'ERTMS HD, una tecnologia che permette di fare passare più treni sulla stessa tratta. Gli investimenti per questa tecnologia sembrano però essere in ritardo e a 10 anni dal completamento delle principali linee AV, i passeggeri stanno ancora aspettando che si possano risolvere i problemi dei nodi urbani.

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Inoltre i guasti che stanno caratterizzando la rete infrastrutturale ferroviaria, potrebbero essere risolti anche grazie all'utile di oltre 274 milioni di euro nell'anno 2018 di Rfi (fonte: Bilancio Rfi). Detto questo è anche bene ricordare che la gran parte dei sistemi Alta Velocità negli altri paesi del mondo hanno stazioni dedicate e traffico separato dagli altri tipi di treni. Milano Centrale potrebbe diventare la stazione dedicata all'AV cosi come succede in Spagna o Giappone per migliorare la puntualità di tutto il sistema. In definitiva il problema dei ritardi è molto più complesso di quanto potrebbe sembrare a prima vista e solo in parte è ascrivibile alla congestione, ma è bene risolverlo in fretta per continuare ad estendere i benefici della concorrenza.