Il mito infranto della Svezia: opere lumaca tra sprechi e lavori infiniti

STOCCOLMA - Stoccolma è una città che cresce. Cantieri dappertutto. I lavori in corso, soprattutto quelli pubblici, fanno lievitare il traffico fino al caos. Rimanere imbottigliati in lunghe code sulle arterie che dal centro della città si irradiano verso l'aeroporto di Arlanda, o verso il grande quartiere delle imprese di Solna, è una routine quotidiana. In pochi anni si è passati da un milione a due milioni di abitanti. E il processo di inurbamento non accenna ad arrestarsi. La fame di infrastrutture è enorme, in un Paese che nemmeno ancora ha l'alta velocità ferroviaria. Tutto questo fervore non coincide più come una volta con l'efficienza, con il rispetto dei tempi di realizzazione, e con la capacità di rimanere nei budget preventivati. Per non dire della correttezza delle procedure. La sveglia, per esempio, l'hanno suonata meno di un mese fa i revisori dei conti che si occupano del bilancio di SLL, un acronimo che sta per Stokholm lans landsting, l'ente pubblico che in Italia si potrebbe tradurre come la Città metropolitana di Stoccolma. Sotto la loro lente sono finiti, appunto, le grandi opere nella capitale svedese. E le conclusioni sono disarmanti. I politici, spiega il rapporto, hanno perso il controllo sui costi delle infrastrutture che riguardano il trasporto pubblico. Dopo lo scandalo della costruzione del Nya Karolinska, l'ospedale che doveva essere il fiore all'occhiello della città, ma i cui costi sono balzati da 14 miliardi di corone (circa 1,5 miliardi di euro), a quasi 30 miliardi di corone (oltre 3 miliardi di euro), gli sprechi sono diventati il vero nervo scoperto dei politici locali. Il rapporto dei revisori, insomma, rischia di essere una secchiata di benzina su un fuoco che arde sotto la cenere. Il traffic committee, una sorta di assessorato ai trasporti, guidato dall'esponente del partito moderato Kristoffer Tamsons, dicono i revisori, ormai non ha più il controllo sui costi di lungo termine dei progetti avviati.
 
L'esempio più eclatante è il nodo di scambio tra metro e autobus di Gullmarsplan. Doveva costare 301 milioni di corone, 30 milioni di euro, il conto è già arrivato a 2,2 miliardi di corone, oltre 200 milioni di euro, con un incremento del 600 per cento. Stessa sorte per il sistema di segnalamento della metropolitana di Stoccolma. A bilancio sono state messe 850 milioni di corone (85 milioni circa di euro) per il suo rinnovamento, ma poi ci si è resi conto che il sistema andrà completamente rifatto su tutte e tre le linee della metro. Servirà qualche miliardo di corone che però, per adesso, non è ancora stato messo a bilancio. Rischi di sforare il budget, sempre secondo i revisori, ci sono anche per il nuovo sistema di bigliettazione. Ed ancora. Il nuovo collegamento tra le linee blu, rossa e la nuova gialla Odenplan-Arenastaden, ha già extracosti per 1,6 miliardi di corone.

L'epoca dell'efficienza nordica, quella che permise di consegnare con sei mesi di anticipo i 12 chilometri del famoso ponte di Oresund, quello che collega la Svezia con la Danimarca, sembrano un lontano ricordo. Cancellato da una lunga serie di lentezze ed inefficiente che si sono consumate nelle costruzioni. Dello scandalo infinito del Nya Karolinska si è detto assai. Ma se si volta lo sguardo i campanelli d'allarme c'erano stati. E pure molti. Come per il tunnel ferroviario di Hallandsas, quasi nove chilometri di galleria per favorire i collegamenti da Goteborg verso la Danimarca. La costruzione è iniziata nel 1992 e l'obiettivo era di consegnare l'opera tre anni dopo, entro il 1995.

Il risultato è stato raggiunto addirittura venti anni più tardi, nel 2015, con i costi che sono lievitati di dieci volte: da 1,25 miliardi di corone preventivati (130 milioni di euro) a 10,8 miliardi di corone (un miliardo e rotti di euro). La prima impresa che si è cimentata nell'opera ha dovuto alzare bandiera bianca dopo aver scavato solo 13 metri di roccia: esplosivo sbagliato, allagamento e inquinamento delle falde. Un disastro che ha impiegato quattro lustri per trovare una soluzione.

Non va meglio nemmeno quando il pubblico decide di affidarsi completamente ai privati per la costruzione e la gestione delle opere. Ormai la scelta politica sempre più frequente, soprattutto quando la leva del comando come nel caso di Stoccolma è nelle mani dei partiti moderati. E' accaduto, per esempio, per il collegamento ferroviario tra il centro di Stoccolma e l'aeroporto di Arlanda. Certo, qui tempi e costi sono stati rispettati, ma al prezzo di un contratto capestro tutto in favore del privato: 45 anni di durata prolungabile di altri 10, assegnato al consorzio A-train, passato di mano in mano fino ad arrivare a una società dello Stato cinese. Al contribuente di Stoccolma tornano solo 5 corone per ogni 100 incassate. Il resto va ai privati, che hanno anche ottenuto il monopolio della circolazione dei treni su quella tratta e il potere di fissare i prezzi dei biglietti, che sono diventati salatissimi. E dunque l'immagine che la Svezia riflette di se stessa, raramente coincide con la verifica prodotta da uno sguardo più approfondito e meno sensibile alla rappresentazione pubblica di un Paese in cui ci sono sei mesi di luce e sei mesi di oscurità. Un'alternanza, e insieme una contraddizione, che si riscontra in tutti gli ambiti della vita sociale e politica.