C'è un fantasma che aleggia nel mondo dei trasporti aerei italiani dopo l'ennesimo salvataggio di Alitalia. Cioè che la sintassi del governo, o almeno di una sua parte largamente maggioritaria, sia quella delle nazionalizzazioni dei cieli italiani.
Un progetto che - letto attraverso l'operazione Alitalia - sarebbe articolato in due parti, apparentemente scollegate temporalmente e funzionalmente, ma, invece, figlie di un medesimo disegno: nazionalizzare il trasporto aereo con regole che riducono la concorrenza alla nuova Alitalia mettendo fuori gioco le compagnie low cost (nelle prime cinque compagnie aeree per traffico passeggeri tre sono low cost, poi ci sono Alitalia e Lufthansa, ma Ryanair - la prima - ha quasi il doppio dei passeggeri di Alitalia, 37 a 21 milioni, e Easyjet, terza, ha appena tre milioni in meno rispetto alla compagnia nazionale!), sicchè aumenterebbero i ricavi per la compagnia di bandiera tornando a muoversi nella sua modalità operativa preferita del monopolio, e nazionalizzare, sul modello spagnolo di Aena, tutti gli aeroporti, cioè i luoghi dove attraverso le tasse di imbarco e diritti aeroportuali si generano importantissimi flussi di cassa. Di questo disegno parla un progetto di legge del M5S che ha come primo firmatario la senatrice Giulia Lupo, ex assistente di voto Alitalia.
Non è solo fantapolitica. Nel mondo del trasporto aereo - pur con differenze e molta circospezione - la tesi ha cominciato a circolare da diverse settimane e ha trovato alimento nel fatto che nella pioggia di aiuti e contributi contenuta nel Dl Rilancio al mondo degli aeroporti - che nel mese di marzo ha visto svanire l'85 per cento dei passeggeri (rispetto a marzo 2019) e il 66,6 per cento dei movimenti di aeromobili (cioè - mettendo insieme questi due numeri - significa che hanno volato poche persone in aerei vuoti) - non è arrivato nulla.
Eppure gli aeroporti per decisione dell'ente regolatore del settore, l'Enac, sono rimasti aperti e operativi per consentire il traffico cargo, i trasporti del materiale di emergenza per il Covid-19, tutte le attività di protezione civile, il rientro degli italiani all'estero coordinati dal ministero degli Affari esteri. Il conto è stato pagato dalle società di gestione e dal personale: a traffico quasi zero hanno corrisposto cassa integrazione guadagni straordinaria, congelamento degli investimenti, taglio delle forniture.
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Eppure dal decreto Rilancio nulla è arrivato. E questo ha alimentato - insieme all'infinita querelle di Autostrade per l'Italia che controlla gli aeroporti di Roma - i timori che il salvataggio Alitalia possa essere il primo passo di un intervento di nazionalizzazione delle società di gestione aeroportuale. Certo non è un'operazione semplice né politicamente, né economicamente ma le difficoltà che il settore ha, e che potrebbero protrarsi fino al 2021 potrebbero essere l'abbrivio.
Intanto una prima cartina di tornasole potrebbe essere l'atteggiamento di governo e maggioranza su una proposta che gira nel mondo aeroportuale e che prevede il trasferimento alle società di gestione di 400 milioni di euro destinati non a coprire le perdite di bilancio causate dal Covid-19 ma le spese e gli investimenti realizzati dai gestori per l'adozione delle misure di sanità pubblica e i costi connessi alle misure straordinarie adottate a garanzia della salute e sicurezza dei lavoratori impiegati per garantire la continuità del servizio e infine per la parte residua, al finanziamento a degli investimenti previsti nei contratti di programma. Di questo ieri mattina ha parlato nella commissione attività produttive di Palazzo Madama, l'amministratore delegato di F2i (il fondo che controlla le società degli aeroporti di Milano, Torino, Napoli, Alghero e Trieste), Renato Ravanelli, accompagnato dai Ceo di Sea (Milano), Armando Brunini, di Gesac (Napoli) e Alghero, Roberto Barbieri e Andrea Andorno di Sagat (Torino).