Bus giù dal viadotto di Avellino, la super perizia: flop manutenzione

Impatto «di striscio» e a una velocità più bassa di quella indicata fino ad ora dai periti. Il bus della strage di Acqualonga che cinque anni fa precipitò da un viadotto causando 40 morti, era un catorcio con i freni guasti e senza revisione, ma le barriere non contennero lo schianto. Anche al processo di Avellino si parla di un buco nero nelle manutenzioni.

È guerra di perizie sull'altro fronte su cui Autostrade per l'Italia si sta battendo da cinque anni. La vicenda del bus precipitato dal viadotto Acqualonga a Monteforte, nei pressi di Avellino, sfondando i New Jersey, ha impegnato la società nella ricostruzione del drammatico incidente. E ora arriva la perizia del tribunale, quella di un super esperto dopo quelle del Pm e della Società che sono state da subito contrapposte. I vertici di Autostrade e il tour operator proprietario del bus sono accusati di disastro colposo e omicidio plurimo: a giudizio 15 tra dirigenti e tecnici di Autostrade tra cui l'Ad Castellucci.
 
Il 12 settembre di discuterà in aula ad Avellino delle conclusioni di Felice Giuliani, ordinario di ingegneria all'ateneo di Parma, nonché presidente della Società Italiana Infrastrutture Viarie.

Al centro dell'indagine i tirafondi, i perni d'acciaio che ancorano al manto stradale i New Jersey. Il sale, le intemperie, i depositi di acqua hanno seriamente compromesso la tenuta. Al momento dell'impatto, l'apertura delle barriere attraverso cui passò il bus. Dice il perito che il bus procedeva ad una velocità di 89 chilometri orari (rispetto ai 92 calcolati dai consulenti di Autostrade per l'Italia) e fissa a 11,9 gradi, l'angolo di impatto del mezzo contro le barriere New Jersey poste ai margini del viadotto dell'A16. Ma non si tratta di una condanna. Il tecnico fa un'analisi a tutto tondo.

«In ogni caso dice Giuliani - la disputa tecnica sui calcoli della velocità e dell'angolo d'impatto, tra i consulenti delle parti, è superata dal fatto che la barriera in questione, qualora fosse stata perfettamente mantenuta, con tutti i tirafondi non corrosi e con tutte le connessioni orizzontali efficienti, anche nel caso del più severo impatto a 92 km e 19 gradi sessagesimali (secondo la tesi Aspi, ndr) avrebbe offerto, molto probabilmente una risposta strutturata adeguata, con la movimentazione di 4 blocchi di calcestruzzo».

«La perizia tecnica appena depositata sarà oggetto di un approfondito contraddittorio nel corso del dibattimento da parte dei periti di Autostrade per l'Italia, tra i quali figurano anche gli esperti del Politecnico di Milano», dicono da Autostrade, facendo prefigurare una battaglia che non finisce qui.

Insomma non c'è ancora una conclusione netta di una dolorosissima vicenda in cui le famiglie coinvolte (quasi tutte di Pozzuoli) in buona parte hanno già avuto un risarcimento. Autostrade ritiene che anche dalla perizia appena depositata si evince che le barriere fossero adeguate e in grado di svolgere la funzione di contenimento. Ma non viene nascosta la verità emersa dall'indagine del superperito, che si concentra sulla dinamica. È il tema attualissimo della manutenzione che come racconta la vicenda di Genova, emergere anche nel dramma del viadotto irpino. Molto probabilmente queste barriere, fossero state perfettamente efficienti, avrebbero contenuto l'urto del pullman.

La manovra che l'autista aveva provato disperatamente per rallentare la corsa, non era l'elemento principe da considerare. «Anche ad un impatto più severo con manutenzioni adeguate, il New Jersey avrebbe retto», dice l'esperto. Il processo, dunque, giunge ad una fase decisiva, dopo il deposito della super perizia.
La perizia era stata chiesta dal presidente del tribunale monocratico di Avellino, Luigi Buono per provare una terza via dopo quelle indicate dalle perizie presentate dai consulenti nominati dalla Procura di Avellino e dai consulenti di Autostrade per l'Italia.

E sui tirafondi ammalorati che Giuliani si sofferma: «Non pare affatto congrua rispetto all'importante ruolo svolto e al corrispondente onere assunto dalla più importante società concessionaria italiana la giustificazione relativa al fatto che non si fosse maturata una pregressa esperienza circa la possibilità che gli elementi di ancoraggio potessero così gravemente degradarsi». E le riflessioni sentite sul degrado del ponte crollato a Genova arrivano automatiche: «Sono ben noti gli effetti prodotti dall'ambiente aggressivo dai cicli termici ed igrometrici su tutte le componenti delle opere civili, in particolare sulle componenti metalliche».

Materiali poco resistenti alle intemperie forse erano su quel viadotto irpino. Cinque anni di studio stanno provando a dirlo. Un percorso irto di dubbi e incertezze, sopratutto davanti a tanti vittime, che rischia di ripetersi nell'esame delle cause del crollo del ponte di Genova.

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