«Lavori sui viadotti, malta
o resina i risultati sono uguali»

Lo scontro prosegue sulle modalità di ripristino delle barriere bordo-ponte sui 12 cavalcavia finiti nel mirino della procura. Sotto accusa la malta utilizzata per fissare nella pavimentazione dei ponti le barriere laterali.
La procura contesta sia il materiale usato (una malta e non una resina), sia la validità o la chiarezza dei risultati dei crash test, in particolare i risultati inviati al Ministero delle Infrastrutture. Sull'intera vicenda c'è anche una richiesta di approfondimento da parte del Consiglio superiore dei lavori pubblici. Ma Autostrade sostiene che non vi siano assolutamente problemi di sicurezza sui viadotti sottoposti a lavori. Autostrade ritine che i lavori siano stato effettuati «per migliorare la durabilità delle barriere stesse, a parità di prestazioni».

Ma sopratutto precisa che «Gli interventi sono stati realizzati nell'ambito delle proprie prerogative dalle strutture tecniche e dalle Direzioni di Tronco di ASPI, a seguito di uno studio commissionato a un pool di esperti».
In sostanza non c'era da rispondere ad indicazioni di altra autorità se non i tecnici della società Autostrade nella fase di ripristino. Circa il sistema di ancoraggio dei New Jersey, Autostrade sottolinea che «Tale configurazione ha superato i crash test, che hanno confermato il massimo standard di contenimento, ed è stata omologata ai sensi della normativa europea (con certificazione CE delle barriere)».

 
Aperta anche la questione se fosse maggiormente adatta la malta o la resina a fissare le viti metalliche. «La speciale malta cementizia utilizzata per i fissaggi - dicono i tecnici di Autostrade - è anch'essa certificata in base alle norme europee e garantisce un'efficacia analoga o superiore rispetto alla resina». Anche un eventuale sospetto legato all'utilizzo di materiale meno costoso viene fugato: «Tra malta e resina non c'è differenza di costo e, rispetto all'intervento complessivo, il costo di questo tipo di materiali è assolutamente marginale. Pertanto ogni riferimento a una pericolosità delle barriere è del tutto falsa e fuorviante». Va anche ricordato che Autostrade per l'Italia ha già chiesto il riesame del provvedimento di sequestro.
Dopo l'incidente del 28 luglio 2013 ogni ipotesi che ci potesse essere stata una scarsa manutenzione delle viti che ancorano i New Jwersey era stata fugata da uno studio commissionato ad un pool di qualificati consulenti che validò tecnicamente la soluzione tecnica alternativa in grado di risolvere la problematica solo allora emersa (la ruggine che aveva mangiato le viti). A quel punto Autostrade sostituisce tutti i vecchi perni (si chiamano Liebig, una specie di viti fischer che si allargano aderendo a pressione nel cemento) con le barre filettanti. Quest'anno il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che peraltro non si è espresso negativamente sulla soluzione adottata, ha chiesto di meglio documentare la sostanziale equivalenza di prestazioni delle barriere pre-post intervento. Autostrade ripete specifiche prove di crash grazie alle quali è stata anche ottenuta la certificazione CE della barriera con il massimo standard di contenimento.
Il Gip nell'ordinanza di sequetsro sostiene che la società Autostrade aveva provveduto alla sostituzione dei tirafondi senza alcuna preventiva autorizzazione o successiva comunicazione ai competenti uffici ministeriali.
I materiali utilizzati da autostrade, stando a quanto emerso nell'inchiesta, pur essendo dotati di marcatura CE risulterebbero privi del Benestare tecnico Europeo. Priva di questa certificazione la malta cementizia Master Flow 928.
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