Niente fondi, stop alla manutenzione: così la metropolitana di Napoli è al collasso

Mercoledì 6 Dicembre 2017 di Pierluigi Frattasi

I treni della Linea 1 del metrò sono sempre più vecchi e malandati. L'Anm, a corto di soldi, ha difficoltà a pagare per le manutenzioni i fornitori esterni, che stanno chiudendo i rubinetti. E i pezzi di ricambio, già quasi introvabili sul mercato visto che molti convogli risalgono agli anni '90, non arrivano più. La conseguenza è che dei 24 treni a disposizione, la metà è ferma in deposito per riparazioni. Per un servizio accettabile ne occorrerebbero almeno 12. E, invece, sui binari ce ne sono mediamente 8 o 9: così, quando se ne guasta uno, i tempi di attesa alle banchine schizzano da 9-12 minuti a 16 o più. Oltre il triplo per un servizio progettato per una frequenza di 5 minuti. Sì perché, nell'attesa dei treni nuovi acquistati dal Comune che non arriveranno prima del 2019, quelli vecchi si rompono sempre più facilmente. Quasi tutte le settimane si registrano corse soppresse per guasti di diversa natura, che portano la media dei treni in esercizio al di sotto dei 9 necessari. E anche le manutenzioni negli ultimi due anni hanno registrato un'impennata. Le spese per le riparazioni appaltate all'esterno sono passate dai 723mila euro del 2015 ai circa 2 milioni del 2016. E l'Anm vanta 2 milioni di euro di crediti per il biennio 2014-2016 per le manutenzioni verso il Comune di Napoli, che solo quest'anno ha inserito in bilancio un apposito capitolo di spesa con una dotazione di 3 milioni all'anno per gli interventi sulle stazioni.

In due anni, per le manutenzioni, ci sono stati circa 50 affidamenti diretti, 40 procedure concorrenziali, 10 negoziate e 4 gare, di cui 2 europee. Per le riparazioni, che richiedono specifiche competenze tecnologiche, l'Anm si affida a ditte specializzate, che intervengono su sottostazioni elettriche, pantografi, carrelli di sollevamento e freni. Si tratta di colossi del settore, come Ansaldo Sistemi, la tedesca Hegenscheidt per il tornio in fossa, cioè la revisione delle ruote delle carrozze, la svedese Dellner per gli accoppiatori, la Faiveley Ats per i ricambi dei freni. Mentre per le piccole riparazioni, che non richiedono specifiche competenze normative degli operai, ci si affida al personale Anm. Ma se i fornitori non inviano più le componenti meccaniche, perché non pagati, anche i tecnici più bravi possono fare poco. Eppure le manutenzioni servono. Proprio grazie ad un grosso investimento sulla manutenzione straordinaria dei treni che ha riguardato il rinforzo strutturale dei telai delle casse, molte vetture l'anno scorso sono state rimesse in esercizio. Nel 2016 la metropolitana Linea 1, secondo i dati Anm, ha trasportato lungo i 18,5 km della tratta, da Piscinola a Garibaldi, circa 42 milioni di viaggiatori e macinato oltre 5,5 milioni di chilometri, comprensivi anche dei prolungamenti notturni, con un aumento del 7% della produzione rispetto al 2015.
 
La frequenza media nelle ore di punta (con 9 treni) è stata di 9 minuti, con 239 corse al giorno dal lunedì al giovedì e 262 il venerdì e il sabato. Nei giorni feriali si è avuta una media di 140mila viaggiatori al giorno, con punte di 168.800 a dicembre 2016. Molti treni, però, attualmente sono fermi. Alcuni aspettano i pezzi di ricambio, altri hanno superato i 350mila o i 750mila chilometri e sono in attesa di revisione (mentre 4 sono stati recentemente revisionati), anche questa in ritardo a causa delle lungaggini nei pagamenti. Altre vetture dovrebbero essere aggiornate con i nuovi sistemi di sicurezza di bordo, come il rinnovo delle scatole nere e del sistema di vigilanza attiva sui macchinisti. Interventi strutturali, negli ultimi anni, non sono mancati. È stata realizzata l'anno scorso la molatura delle rotaie con contratto aggiudicato alla società tedesca Schweerbau. Mentre sono stati acquistati i pezzi di ricambio per i sistemi di segnalamento e automazione della tratta Toledo-Garibaldi.

Nuove gare per le manutenzioni sono state appaltate nel 2017 e i risultati si vedranno già l'anno prossimo. Altri interventi sono stati fatti su ascensori e scale mobili, circa 260 impianti comprendendo anche le funicolari. Ma non basta. Per riammodernare la tratta Piscinola-Dante, aperta tra il 1993 e il 2002, secondo uno studio Anm occorrerebbero almeno 50 milioni di euro. Mentre andrebbero completamente rinnovati «i sistemi di protezione della marcia e segnalamento di bordo dell'attuale flotta, avendo la società costruttrice attestato che non dispone più dei ricambi, né è in grado di sostenere un contratto di manutenzione in quanto le tecnologie sono obsolete». Diverse anche da quelle della tratta Dante-Garibaldi.

Tra le altre difficoltà la mancata realizzazione del deposito-officina di Campegna. Mentre è in corso la progettazione esecutiva dell'ampliamento dell'officina di Piscinola, con un finanziamento Bei (Banca Europea per gli Investimenti) da 10 milioni, per la manutenzione ed il rimessaggio dei nuovi treni che il Municipio ha comprato. Si tratta di 20 convogli, il doppio di quanto previsto inizialmente. Ci sono voluti 2 anni per mandare in porto l'operazione. Il Comune ha cominciato a lavorare all'acquisto nel 2013. Il bando di gara da 98,8 milioni per i primi 10 treni, grazie ai fondi europei del grande progetto «Linea 1 Metropolitana di Napoli» gestito dalla Regione Campania, è arrivato nel 2015. Ma l'aggiudicazione si è arenata a causa di un ricorso della seconda arrivata. Solo a luglio il Consiglio di Stato ha confermato l'affidamento alla Caf di Bilbao e a novembre è stato stipulato il contratto. I nuovi convogli arriveranno entro il 2019 e saranno consegnati uno alla volta ad un mese di distanza l'uno dall'altro. Il Comune ne ha già prenotati altri 2, attraverso i fondi del Patto per Napoli, e intende acquistarne altri 8 con fondi Bei.

L'attesa, tuttavia, potrebbe essere più lunga del previsto, anche perché richiedere in prestito dei treni, per il periodo 2018-2019, per sopperire a eventuali ulteriori carenze non è possibile: i treni della Linea 1 sono unici al mondo e l'unica metropolitana che ha lo stesso scartamento è MetroCampania Nordest, anch'essa a corto di mezzi.
 

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