Succederà fra poco, sostiene Palazzo San Giacomo: arriveranno ben 19 nuovi treni da mettere in funzione sui binari della Metropolitana di Napoli. Li stanno costruendo in Spagna, anche il sindaco de Magistris è andato a seguire i lavori in officina. Dice il Comune che il primo dovrebbe arrivare a gennaio, cioè fra una manciata di giorni. Però bisognerà piazzarlo sulle rotaie, fargli fare almeno tre mesi di prove, adeguare il sistema di sicurezza a quello antiquato della Metropolitana di Napoli, poi quel primo treno inizierà a sfrecciare, veloce, nelle gallerie della Metro con le stazioni più belle del mondo e, attualmente, con i treni più sgangherati del pianeta.
In attesa dei treni tutto comfort e velocità che arriveranno (speriamo) presto, i napoletani dovranno fare i conti ancora per un bel po' con i vagoni di oggi. In tutto allo stato attuale la Anm disporrebbe di 45 Udt che significa unità di trazione. Le Udt sono i pezzi di metropolitana che vengono messi in fila per costruire i treni da mettere in servizio sui binari. Fino a qualche anno fa ogni treno era composto da tre pezzi, oggi invece il numero è ridotto a due.
Il primo degli Udt, dei pezzi di treno, attualmente a disposizione della Metropolitana di Napoli, è stato costruito nel 1990 quando l'auto più desiderata dai ragazzi era la Renault 4 e il computer più avveniristico era il Machintosh Classic che aveva la mela disegnata ma non si chiamava nemmeno Apple. Il treno più recente è invece datato gennaio 2005, appena 14 anni e undici mesi fa: insomma, si tratta di roba vecchiotta che non ne può più di andare avanti e indietro nelle gallerie di Napoli; e infatti quei treni pian piano si sono arresi agli anni e alla fatica.
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Oggi dei 45 pezzi a disposizione ce ne sono appena 16 utilizzabili e servono a mettere insieme otto treni per garantire un minimo servizio quotidiano alla Metro. Però succede spesso che anche quei sedici vagoni tenaci iniziano a mostrare problemi: ogni mattina nel deposito i macchinisti fanno a gara con la sorte per scoprire quale funzionerà. Se, come capita spesso, c'è un mezzo che ha bisogno di riparazioni, iniziano i guai, ma solo per i passeggeri.
Quando il numero dei convogli in servizio si riduce a un totale di sei, scatta la procedura di sicurezza che impone lo stop dei viaggi a piazza Dante. Si tratta di una misura studiata per evitare che l'inevitabile calca generata dai ritardi possa mettere in pericolo i viaggiatori: per evitare il pericolo, ai viaggiatori viene impedito di viaggiare, e tutto è risolto.
Ma cosa succede abitualmente a un treno della Metropolitana? Il guasto che si presenta con maggior frequenza è quello che riguarda la struttura che genera l'aria compressa. Detta così sembra una cosa banale, invece l'aria compressa è quella che garantisce l'apertura e la chiusura delle porte e, soprattutto, il corretto funzionamento del sistema frenante: vi renderete conto che un guasto a quell'apparecchio risulta determinante e vieta rigorosamente di mettere in servizio un treno.
Ovviamente i guasti sono anche tanti altri e si moltiplicano giorno dopo giorno. Siccome ottenere pezzi di ricambio è difficile e costoso, gli operai della Metropolitana hanno iniziato a cannibalizzare alcuni dei treni fermi in deposito: significa che per riparare un vagone capace di circolare si prelevano pezzi da uno che è già bloccato in riparazione: così, brandello dopo brandello, le 29 unità bloccate sono state spolpate e sono diventate ufficialmente inutilizzabili.
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C'è, poi, un altro fronte determinante per la vita della metropolitana di Napoli ed è quello della sicurezza che, è bene chiarirlo immediatamente, viene costantemente garantita e non è mai messa in dubbio.
Il sistema che garantisce viaggi senza pericolo nelle gallerie della metro di Napoli è l'antesignano di quello attualmente in uso sulle principali ferrovie del mondo. Ricordate bene questa parola, antesignano, significa che è piuttosto datato.
Si tratta di una gestione della sicurezza suddivisa su due differenti computer collegati ai due binari della metro: ogni computer riceve dai binari il segnale del passaggio del treno e impone il rallentamento o lo stop nel caso in cui un convoglio si avvicina troppo a quello che lo precede. Succede, a volte, che i due sistemi di sicurezza, registrano dati differenti dai due binari e in questo caso non sapendo quel che sta accadendo, inviano un segnale che blocca del tutto il treno.
Siccome il sistema è un po' vecchiotto, accade talvolta che i segnali di blocco vengono inviati senza motivo: ecco, dunque, che si verificano quegli stop alla circolazione che sembrano inspiegabili e invece sono dovuti alla necessità di resettare i computer che, per ripartire impiegano qualche ora.
Succede pure che i segnali di sicurezza arrivano in maniera discontinua: così per evitare il blocco della circolazione, al macchinista viene imposto un limite di velocità bassissimo e si passa alla guida a vista.
Sarà capitato anche a voi, il treno rallenta fin quasi a fermarsi, poi avanza piano piano fino alla successiva stazione: sappiate che è buon segno, vuol dire che qualcuno sta tutelando la vostra sicurezza.