Italiani e olandesi per trainare, egiziani per spingere: questa azione combinata, insieme agli escavi e alla marea hanno consentito di portare la Ever Given fuori dalle secche. Alle 15,05 la mossa finale: tutti hanno prodotto il massimo sforzo e il gigantesco cargo si è mosso accompagnato dalle sirene e dalla gente festante radunata ai lati del canale di Suez. «Sia il nostro rimorchiatore Carlo Magno, sia l'olandese Alp Guard - spiega Sandro Lipani, responsabile commerciale operativo della società napoletana Augustea che arma il Carlo Magno - sono stati dislocati nella zona poppiera della Ever Given con il delicato compito di trainare e di orientare la poppa in caso di disincaglio. È stata una azione coordinata che ha avuto successo anche perché tutta la zona di prua era stata sottoposta ad escavo. Il completo galleggiamento dello scafo ha consentito di rimettere in rotta mastodontica nave da 220mila tonnellate di stazza lorda. Missione compiuta, dunque». E in fatti qualche secondo dopo è arrivato l'ok ufficiale di Peter Berdowski, delegato dalla Royal Boskalis Westminster, la società olandese di dragaggio e sollevamento di carichi pesanti.
Gli olandesi sono stati, insieme agli egiziani in prima fila nel dirigere le operazioni.
I dati forniti da Berdowski sono impressionanti: Per consentirle al cargo, lungo come quattro campi di calcio di «riprendere la navigazione - ha sottolineato - sono stati dragati circa 30 mila metri cubi di sabbia. I rimorchiatori impiegati per spostarla sono stati in tutto 13, inclusi i due battelli da mare aperto: olandese Alp Guard e italiano Carlo Magno. Sono felice di annunciarvi che la nostra squadra di esperti, in stretta collaborazione con l'Autorità del Canale, ha rimesso in galleggiamento l'Ever Given rendendo di nuovo possibile il passaggio attraverso il Canale di Suez delle navi».
La portacontainer è stata scortata dai rimorchiatori e dalla guardia costiera egiziana intanto nel così detto bacino dei laghi, una zona di mare dove non può più intralciare la navigazione nel canale. I tecnici egiziani della guardia costiera e quelli degli enti di verifica dovranno ora accettare come mai non è stato possibile bloccare lo scarroccio della nave fino all'incaglio. Accertamenti che potranno consentire al colosso dei mari di riprendere la navigazione, se non emergeranno guasti di natura tecnica.
Oggi il canale consente solo in alcuni tratti il transito di due navi in direzione opposta. E, proprio questa limitazione imporrà tempi lunghi per lo smaltimento delle navi in attesa ai due ingressi del canale. Secondo le autorità il via libera verrà dato in base all'ordine di arrivo delle navi in rada così come registrato dall'Autorità a cui è affidata la sorveglianza del l'importante via d'acqua. Ci vorranno sicuramente alcuni giorni per riportare tutto il traffico alla normalità. Già sono al lavoro frotte di avvocati per quantificare i danni subiti dai singoli armatori che, probabilmente saranno a carico dell'assicurazione giapponese che copre la Ever Given.
Carlo Corcione, avvocato e manager nel settore marittimo ed esperto in assicurazioni marittime spiega che, per prima cosa si dovrà capire la struttura di responsabilità tra armatore proprietario della nave, gestore tecnico ed operatore commerciale della nave che, soprattutto nel caso delle navi nel settore dei container-liner sono condivise tra le parti in gioco, oltre che al contratto di pilotaggio locale. Ma in ogni caso i danni saranno a cascata per gli assicuratori e per tutto il sistema. Soprattutto considerata la struttura complessa ed a base mutual insurance dei P&I Clubs marittimi che, considerato l'International Group of P&I Club (che ha al suo interno 13 club P&I) assicurano il 90% della flotta mondiale. Il sistema dei club funziona con i layer (letteralmente gli strati). Il primo strato (fino a circa Usd 50 milioni) ricade sul singolo assicuratore, fino a circa 100 su tutto il gruppo ma con un premio maggiorato per l'assicuratore nel quale quella specifica nave è assicurata e dai 100 in poi il gruppo viene riassicurato (in genere dal mercato dei Lloyd's).