Ha disattivato manualmente il sistema automatico di protezione del treno. E lo avrebbe fatto senza chiedere la dovuta autorizzazione al dirigente della centrale operativa, procedendo padrone del mezzo, lontano da ogni contatto con la gerarchia. E non è tutto: avrebbe disattivato - non si sa per quale motivo - quel sistema che consente la protezione del treno in automatico, che raccoglie le informazioni dai punti strategici della rotta dei binari - le cosiddette boe -, rendendo impossibile qualsiasi meccanismo di difesa interno. 

Ci furono feriti e danni a due convogli, fortunatamente nessun morto, al termine di un incidente ricondotto interamente dalla Procura a responsabilità del solo conducente. Scrive oggi il pm a proposito di Caleca: «Poneva in essere manovre di emergenza errata e non efficaci in quanto, avendo disinserito il sistema Atpc e Atpd ed avendo inibito la frenatura pneumatica automatica con l’azionamento della leva il numero 20 verso il basso, non solo seguiva una frenatura comandata manualmente con trazione a frenata troppo a ridosso del punto di impatto con il treno numero otto, nonostante vi fosse ampia visibilità della linea prima dell’arrivo a segnale s319, ma altresì non azionava nemmeno la frenata di emergenza mediante il cosiddetto fungo». Tradotto con espressioni meno tecniche: da un lato il conducente è accusato di aver staccato ogni congegno elettronico di sicurezza (per altro senza avvisare il dirigente della centrale operativa), dall’altro avrebbe ritardato ad azionare la frenata di emergenza, mediante il dispositivo manuale (il cosiddetto fungo).

Conclusioni su cui la difesa dell’unico indagato promette ovviamente battaglia. Rappresentato dal penalista Celestino Gentile, Caleca ha sempre rivendicato - anche sulle colonne di questo giornale - la propria estraneità alle accuse, dicendosi convinto della possibilità di fornire le indicazioni necessarie agli inquirenti nel prosieguo delle indagini. Nei suoi confronti un avviso di chiusa inchiesta, atto che fa da preludio solitamente a una richiesta di rinvio a giudizio, che offre all’indagato la possibilità di presentarsi al pm per un interrogatorio o di depositare memorie difensive all’autorita giudiziaria. 

Eccola la storia del treno 101 della linea uno della metropolitana di Napoli. Era composto da due convogli ciascuno, a loro volta strutturate su due accoppiate permanenti: quella mattina era partito da piazza Garibaldi con direzione Piscinola. Cosa accadde in quella manciata di minuti? Sono ancora le conclusioni della Procura il tema su cui affrontare un probabile processo: conduceva il convoglio rimuovendo apparecchi destinati a prevenire disastri e infortuni tanto da cagionare un disastro ferroviario. Un anno e tre mesi dopo, pronti a farsi avanti i feriti di quel giorno, che potranno costituirsi parte civile nel corso di un eventuale processo. Resta centrale una domanda: capire quali fossero i congegni a tutela dei passeggeri nel caso qualcuno decidesse di disinnescare tutto e affidarsi solo al proprio intuito.