Del nonno Concorde, triste pensionato messo a terra nel 2003, ha giusto il muso affilatissimo, ma non mobile. Muso che ha messo fuori dall'hangar per la prima volta in questi giorni con un modesta livrea verde-mentina per iniziare una serie di test statici: ecco l'X-59 con cui la Nasa ha ripreso dopo 30 anni a progettare e a far fabbricare aerei ad alte prestazioni. Quando lo si cita gli si abbina appunto il primo e unico aereo passeggeri bisonico Concorde (ok, c'è stato pure il clone russo Tu-144, così clone del modelo anglo-francese da essere chiamato Konkordski, ma ebbe una vita operativa assai risicata), ma non ci si riferisce certo a prestazioni e dimensioni, anche se la "X" riporta alla gloriosa epopea degli X-Planes con cui Usaf e Nasa dalla fine degli anni 50 raggranellarono exploit, record e una miniera di dati indispensabili per passare alla conquista dello spazio.
X-59, le caratteristiche
Con l'X-59, di casa a Palmadale in California, si vola in realtà a quote molto più basse e a velocità assai più ridotte perché lo scopo di questo "ago" è racchiuso nel nome completo del velivolo costruito per la Nasa dalla Lockheed Martin: QueSST (Low-Boom Flight Demonstrator, Quiet Supersonic Technology).
Ma poi il monomotore l'X-59 è lungo solo 30 metri, meno della metà del quadrigetto Concorde, e vola ad "appena" 1.500 chilometri orari mentre il nonno superava i 2.470 (oltre due Mach), e infine, per di più, porta un solo passeggero, il pilota stesso che dispone sì di tutte le strumentazioni possibili, tutte riassunte in grandi schermi digitali, ma che non ha un finestrino per la visione frontale, risolta con telecamere ad alta definizione. Mentre il Concorde "arrivava prima di partire" collegando Londra e New York in tre ore e 40 minuti, l'aereo verdino potrebbe farlo in poco meno di 4 ore.
Perché allora abbinare le vicende due due aerei, detto che la storia del QueSST è appena iniziata?
E' che si tratta di un aereo sperimentale che servirà a incamerare dati e conoscenze per oltrepassare il muro del suono (la "barriera" è mediamente valicabile a 1242 chilometri orari) senza però provocare il boato. Un aereo veloce, anche se non troppo, ma silenzioso ed anche poco assetato di carburante grazie a linea messa a punto con lunghe sessioni nella galleria del vento: per ora il motore non ha nulla di innovativo, comunque, perché è il turbofan General Electric F414, lo stesso usato sui "calabroni" F/A-18E/F.
Strabiliante tuttavia il risultato atteso in fatto di sonorità: l'X-50 dovrebbe oltrepassare il muro del suono causando un rumore mille volte inferiore a quello di un velivolo tradizionale. Mille volte!
I progettisti si vantano di riuscire a produrre lo stesso rumore della chiusura della portiera dell'auto quando si va di fretta e quindi non la accompagna dolcemente. Sarebbe un enorme passo in avanti per ridurre l'inquinamento acustico e per far tremare i vetri delle abitazioni. Addio insomma al boom sonico che si crea quando le onde d'urto di un aereo che vola più velocemente della velocità del suono si uniscono prioma di arrivare a terra: iI boom sonici generano enormi quantità di energia sonora, circa 110 decibel: un esplosione o, quanto meno, un possente tuono.
Nei prossimi anni i test "silenziosi" della Nasa produrranno dati che saranno passati anche alle industrie produttrici di velivoli passeggeri per attenuare sempre di più il problema del rumore.