Vista in chiave Mezzogiorno, la nascita di Stellantis con la fusione Fca-Psa assomiglia, almeno in teoria, più a una grande opportunità che a un campanello d’allarme. Perché in quest’area, tra Abruzzo, Molise, Campania e Basilicata, il gruppo automobilistico italiano ha scommesso forte in termini di alta tecnologia e competitività, i due asset decisivi cioè per far funzionare “alla pari” il matrimonio con i francesi di Peugeot. Lo dimostrano soprattutto i circa 2 miliardi di investimenti del Piano industriale 2018-22 destinati a potenziare le missioni produttive di Pomigliano d’Arco (con l’avvio nell’ultimo trimestre 2021 della produzione del mini-Suv “Tonale” dell’Alfa Romeo) e di Melfi (dove è cessato il ricorso agli ammortizzatori sociali). Parliamo di due siti all’avanguardia nel mondo per soluzioni organizzative e qualità produttive nei quali gli ulteriori impegni finanziari sono stati confermati anche durante la pandemia. Ma anche per siti solo in apparenza meno strategici, come quello di Atessa in provincia di Chieti, dove la produzione del Ducato procede a vele sempre abbastanza gonfie; o quelli “motoristici” di Termoli e Pratola Serra, in Irpinia (dove parte della fabbrica è stata riconvertita nella produzione di mascherine anti-Covid) il barometro non indica almeno per ora tempesta.
Certo, i numeri del 2020 impongono la massima prudenza, a partire dal calo del 27% della produzione complessiva di Fiat Chrysler nei primi 9 mesi, tra lockdown e flessione della domanda sul mercato.
Naturalmente però non mancano anche i dubbi e le incognite. Che possono essere classificati in varie categorie: di programmazione, ad esempio, o di piattaforme, o ancora di riduzione di costi ed eventualmente di personale su cui però al momento, giova ripeterlo, non esiste nulla di certo o di ipotizzabile. Il tema della programmazione è strettamente legato soprattutto al Piano industriale di Stellantis, di prossima pubblicazione, e al suo ricasco sulle produzioni italiane. Fca e Psa dovranno evitare ogni duplicazione ma già adesso è evidente che le piattaforme modulari del colosso francese garantiscono una maggiore riduzione dei costi potendo assembleare più auto su una sola linea, per essere chiari. Fca non ha ancora questa capacità ma è arrivata per prima, grazie alla rivoluzione di Marchionne, a un innovativo processo organizzativo, il sistema Wcm introdotto proprio a Pomigliano circa dieci anni fa, che oggi è diffuso in tutte le company automobilistiche del mondo. Sfruttare questo vantaggio e la qualità tecnologica dei suoi interpreti dovrebbe mettere al riparo la fabbrica campana da sorprese. Ma occorrerà anche capire quale mission sarà affiancata al Tonale da quando il mini-Suv entrerà sul mercato: «Tra due anni Panda potrebbe avere esaurito la spinta iniziata ormai dieci anni fa con l’attuale modello: bisognerà dunque pensare o a una ulteriore elaborazione di questa vettura o a un altro modello da affiancare al mini-Suv dell’Alfa. Di sicuro quest’ultimo da solo non potrà saturare l’intera occupazione dello stabilimento», ragiona Raffaele Apetino, leader della Fim Cisl della Campania. Attualmente gli oltre 4mila dipendenti lavorano a rotazione e con brevi periodi di Cassa integrazione nell’ambito di un accordo tra sindacati e azienda finalizzato al recupero della maggior parte dei lavoratori nel processo produttivo. L’avvio del Tonale (la piattaforma è stata ambientata nell’area dell’ex 147 e i lavori procedono nel rispetto dei tempi di marcia prestabiliti) rafforza sicuramente la prospettiva: ma nessuno sa oggi quale sarà la risposta del mercato e come e se influirà la pandemia sulla domanda dei consumatori. Anche per questo la cautela nelle previsioni è d’obbligo, al pari della volontà dei sindacati di entrare al più presto nel merito delle scelte del nuovo colosso mondiale. Dopo gli annunci, la fusione in chiave Mezzogiorno ha bisogno di programmi chiari. E forse anche di nuovi modelli.