Cantieri, treni e metro
fondi dirottati al Nord

Alcuni dei nodi centrali delle difficolt� dei Mezzogiorno e del gap con il resto del paese sono sicuramente le infrastrutture e i collegamenti, la qualit� delle citt�, la logistica e il trasporto delle merci siano punti non secondari sui quali � necessaria una riflessione rigorosa per arrivare a proposte concrete e operative nel breve e nel medio periodo. Analizzando i dati disponibili si può concludere che le dotazioni di infrastrutture di trasporto e logistica del Sud sono ampiamente insufficienti rispetto alla media nazionale.



Ma attenzione, non sono insufficienti nello stesso modo e quindi non tutte le scelte sono egualmente utili o addirittura necessarie. Ci sono infrastrutture come le strade e le ferrovie dove il deficit di dotazione, sia per abitante che per euro di Prodotto interno lordo, è più un deficit di qualità che di quantità, abbiamo meno linee di Alta Velocità, linee ferroviarie vecchie e non elettrificate, meno autostrade.



Nel caso dei porti e degli aeroporti ne abbiamo fin troppi, il trenta per cento in più per gli aeroporti e addirittura una volta e mezzo per i porti, anche in questo caso con problemi di qualità dei collegamenti e degli assetti interni. I deficit veramente clamorosi nel campo della mobilità urbana e metropolitana, soprattutto nel trasporto ferroviario e tramviario. Con l’esclusione di Napoli e della sua grande area metropolitana, dove grazie anche agli investimenti di questi ultimi venti anni le dotazione sono paragonabili e spesso superiori a quelle della altre città italiane, in tutte le città del sud non c'è un chilometro di metropolitana, di linea tramviaria moderna.



Le altre città italiane di media e grande dimensione stanno realizzando metropolitane e tram, da Roma a Milano, da Genova a Torino, da Brescia a Firenze, da Padova a Venezia.



In Italia in questo momento sono in corso opere per circa 25 miliardi di euro. Cantieri aperti e finanziamenti certi, non promesse. Il ministero fornisce anche una stima delle opere i cui cantieri sarebbero aperti entro l' anno, circa 1.5 miliardi, e nei prossimi anni, circa 9.5 miliardi, ma qui entriamo nel campo delle ipotesi programmatiche. Bene dei 25 miliardi in corso solo 5 sono nel mezzogiorno. Meno di un quinto del totale. È anche interessante analizzare la distribuzione dei cantieri aperti nelle diverse regioni. La regione che ha in corso più interventi è la Lombardia, con cantieri per circa 14 dei venticinque miliardi. Molto più della metà dei cantieri aperti in Italia. Si tratta di opere certamente importanti come la linea di Alta Velocità Milano-Brescia, le linee quattro e cinque della metropolitana di Milano, la tangenziale est di Milano, la metropolitana di Brescia, la autostrada Brescia Bergamo Milano, la pedemontana lombarda.



Ma il sospetto che la guida politica del Paese negli ultimi venti anni abbia prestato molta attenzione alle esigenze della Lombardia sembra del tutto legittimo. Ma non basta a spiegare gli squilibri evidenti. La capacità di proporre progetti condivisi e la qualità della progettazione giocano un ruolo non secondario. Per quanto riguarda il Sud, la Campania fa la parte del leone grazie al progetto di metropolitana che vale circa 2 miliardi, e un altro miliardo in totale viene indicato per i progetti della strada Lioni Grottaminarda, che viene dato come già attivo mentre purtroppo ancora non lo è, e per il primo lotto della linea di Alta Capacità Napoli-Bari che viene data come cantierata dal luglio prossimo con un evidente eccesso di ottimismo non essendo stata ancora neanche bandita la gara di appalto.



Insomma la progettualità costruita negli anni da dei risultati che sarebbero anche più consistenti se non si fosse perso tanto tempo sui progetti della Lioni-Grottaminarda e, soprattutto, della Napoli-Bari. Ricominciare tutto daccapo, magari fermando le proposte in campo perché fatte da altri, predisporre progetti di qualità insufficiente e poco condivisi dai territori sono certamente mali molto italiani che nel nostro sud trovano una particolare virulenza.



Da qui scaturisce la riflessione sulla utilità di portare a livello centrale il coordinamento tecnico e politico degli investimenti nel Mezzogiorno, almeno di quelli come le grandi reti di trasporto e i nodi portuali ed aeroportuali che dovrebbero essere visti in una ottica di sistema Paese e dove è necessaria una interlocuzione con soggetti nazionali, i ministeri delle infrastrutture e della economia, le Ferrovie dello Stato, l' Anas, l'Ente di coordinamento degli aeroporti e così via, che le singole Regioni faticano a tenere. Solo per fare un altro esempio, oggi sono programmati o in corso investimenti contemporaneamente nei porti di Bari, Taranto, Brindisi, Catania, Cagliari, Salerno e Napoli, solo per rimanere nel mezzogiorno, in una fase storica in cui il traffico dei contenitori in Italia sta calando per effetto della crescita dei porti mediterranei europei e nord africani e molto difficilmente riprenderà anche per effetto dello spostamento ulteriore dei traffici dell'estremo oriente verso il nord Europa a seguito dell'ormai imminente apertura del nuovo canale di Panama.



Il principale e del tutto trascurato ritardo del sud è però nella quantità e nella qualità dei collegamenti aerei e ferroviari. Quelli che determinano la accessibilità alle funzioni economiche superiori, ai mercati del turismo, che mettono in relazione abitanti e famiglie. Certo, cattive infrastrutture comportano collegamenti insoddisfacenti: se da Napoli a Milano sono necessarie quattro ore per percorrere oltre 800 chilometri e da Napoli a Bari ci vuole più tempo per soli 260 chilometri questo è dovuto alla qualità delle infrastrutture ferroviarie. Ma le infrastrutture non bastano per spiegare le carenza dei collegamenti del Mezzogiorno.



Oggi le città del Sud sono poco collegate, soprattutto fra di loro. Una coppia di capoluoghi di regione su cinque è collegata direttamente con treni veloci o aerei, mentre al centro nord è una su due. Le città collegate al sud hanno in media tre collegamenti al giorno contro gli oltre sette del Nord. Oggi un viaggio in treno da Napoli a Reggio Calabria impiega quattro ore a mezza e si paga una tariffa di seconda scontata di circa sette centesimi al chilometro. Da Roma a Milano, di cento chilometri più lontane, grazie all' Alta Velocità e alla concorrenza nel mercato di quei servizi, si impiegano solo due ore e quarantacinque minuti e si paga molto meno, solo cinque centesimi al chilometro! Non è certo la malevolenza degli operatori aerei e ferroviari ad isolare il Mezzogiorno, ma la scarsa qualità delle infrastrutture e la insufficiente domanda di mobilità: se ci sono meno spostamenti non si possono far andare treni e aerei vuoti. Ma qui siamo all' uovo e alla gallina. Se non c'è sviluppo economico e maggiore interazione sociale ed economica nel sud ci sono pochi spostamenti e se ci sono pochi collegamenti non si creano le condizioni per lo sviluppo e la interazione dei mercati. Per sviluppare il quasi inesistente mercato interno sono necessari collegamenti più efficaci. La soluzione però ci sarebbe.



Mentre si costruiscono le infrastrutture per migliorare le prestazioni, si possono finanziare con risorse pubbliche dei servizi di migliore qualità, più frequenti, più convenienti verso il Sud, il resto d'Italia, l'Europa, il Mediterraneo, dove si giustificano investimenti di questo tipo in termini di ricadute economiche. Più aerei, più treni, più collegamenti marittimi. Ovviamente il finanziamento dei servizi universali va aggiudicato attraverso gare europee che selezionino gli operatori più efficienti e meglio attrezzati, stimolando anche un po’ di concorrenza che certo non fa male. Questa idea non è nuova. Era contenuta nel Piano dei cento miliardi per il sud approvato dal governo Prodi nella finanziaria 2008 che stanziava 35 miliardi di Euro in dieci anni per infrastrutture e servizi di trasporto per il mezzogiorno. Se confrontiamo questi numeri con quelli dei cantieri oggi aperti nel sud sembra di vivere in un altro mondo. Eppure erano solo cinque anni fa.