Inviato a Sorrento
È un punto interrogativo condizionato da tante incognite la transizione energetica nel mondo dello shipping. Fatta la scelta di decarbonizzare, però bisogna decidere quale strada prendere per la propulsione green. Soprattutto senza stravolgere i delicati equilibri del settore che vale la pena sempre ricordarlo è il sistema nervoso degli scambi del pianeta (peraltro in attività anche nel lockdown più duro della pandemia assicurando alla popolazione tutti i rifornimenti).
A Sorrento - alla XXV Euromed Convention, l'appuntamento annuale del Grimaldi group (che quest'anno festeggia anche i 75 anni dalla sua fondazione) - su cosa e come fare della transizione ecologica e su come innestarla nei tempi previsti (2050) si è confrontato il meglio del mondo dello shipping mondiale.
Le opzioni sono tante, alcune già praticabili, altre in fase di sviluppo, altre ancora in elaborazione: l'ammoniaca, l'idrogeno, i combustibili sintetici e in un futuro non lontanissimo il nucleare di quarta generazione.
Intanto - come ha spiegato Manuel Grimaldi, amministratore delegato del gruppo - una serie di innovazioni sia sui materiali (le vernici, per esempio), sia sui motori che consumano meno, sia sul profilo idrodinamico delle nuove navi consente di ottenere tagli enormi nelle emissioni. «Le nuove navi di Grimaldi (ieri è stato annunciato l'acquisto di altre dieci navi, oltre alle sette entrate nella flotta nel 2022 e altre dieci in costruzione) - ha spiegato - con le innovazioni già disponibili consentiranno di raggiungere l'obiettivo del taglio delle emissioni previsto nel 2050».
Per andare oltre bisogna cambiare i combustibili: quelli nuovi hanno vantaggi ecologici, e svantaggi pratici. Di quelli oggi disponibili mediamente ne serve la quantità doppia rispetto ai «fossili» con problemi di stoccaggio nelle navi (e peso): l'idrogeno ha bisogno di temperature bassissime (e quindi di energia per essere mantenute), l'ammoniaca è pericolosa per l'uomo. Di qui la necessità di fare profonde (e costose) modifiche alle navi. L'idea dell'International Chamber of Shipping (l'associazione mondiale degli armatori), di cui lo stesso Grimaldi è il presidente, è un'imposta sui combustibili fossili che gli armatori devono pagare all'agenzia dell'Onu del settore che poi la redistribuisce in parte agli armatori-innovatori che usano i nuovi combustibili (i cui costi sono molto elevati) incentivando dunque la transizione, in parti ai paesi in via di sviluppo per aiutarli a produrre energia elettrica green ed evitare che la transizione si riveli per loro una nuova barriera allo sviluppo.
Poi c'è il futuro prossimo che è il nucleare della quarta generazione.
Intanto la strada è quella di Grimaldi: un insieme di innovazioni sulle navi usando la tecnologia e i prodotti già disponibili. Questo anzitutto ha portato a una drastica riduzione (500mila tonnellate in meno) del consumo dei carburanti (e quindi delle emissioni di CO2) che Manuel Grimaldi collega direttamente «ai migliori risultati di sempre nel 2022 del gruppo». Anno, il 2022, che peraltro registra l'acquisizione totalitaria dell'Euroterminal di Anversa (Belgio), il 90% del pacchetto azionario di Brucato De.T.A., azienda siciliana leader nel trasporto intermodale a livello internazionale, le trattative alle battute conclusive per l'acquisizione di un importante operatore logistico e l'attivazione di una serie di contratti con case automobilistiche in estremo oriente tanto che le navi del gruppo ora navigano su tutti i mari del pianeta.
Ma lo shipping non è solo il mare, come ha ricordato il ministro delle infrastrutture, Enrico Giovannini, - intervistato da Nunzia De Girolamo - riferendo la sua contrarietà all'ipotizzato da esponenti del centrodestra nuovo ministero del mare, spiegando che senza connessioni le reti diventano pezzetti che non comunicano. Ha poi ricordato come il governo Draghi non solo con il Pnrr ma anche con altre misure ha finanziato i porti e le altre infrastrutture al servizio del sistema della mobilità sostenibile delle merci.