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Circumvesuviana Napoli, ecco perché non passa il mal di Circum: i paradossi di un servizio allo sbando

Martedì 2 Agosto 2022 di Francesco Gravetti
Circumvesuviana Napoli, ecco perché non passa il mal di Circum: i paradossi di un servizio allo sbando

È un’estate di corse cancellate, ritardi, guasti, attese lunghissime e disagi quella che stanno trascorrendo gli utenti della Circumvesuviana, in questi giorni per lo più turisti che usano il treno per raggiungere le mete balneari e i siti archeologici del Vesuviano. Ma i pendolari “storici”, che prendono il treno Circum per raggiungere il posto di lavoro o la scuola, sono preoccupati per l’autunno e si chiedono quando e se migliorerà il servizio. Ecco dieci domande – e altrettante risposte – sul presente della Circumvesuviana ma anche sulle prospettive future, gli investimenti, i progetti, il personale. I dati sono stati ricavati dalla stessa Eav, dai comunicati stampa dell’azienda e dei sindacati, da alcuni ordini di servizio. 

Quanti treni sono a disposizione in Circumvesuviana? A quanto tempo fa risalgono? 

In questo momento in Circumvesuviana sono disponibili 78 treni. 28 sono denominati FE220 e sono stati costruiti da Sofer/Asgen nel periodo 1971/78; 26 elettrotreni sono invece denominati T21 e sono stati costruiti da Sofer nel 1988. Di questi, 18 sono stati oggetto di revamping, termine inglese usato in terminologia ferroviaria per indicare interventi di ristrutturazione generale su materiale rotabile; infine, 25 treni sono i MetroStar, costruiti da Ansaldobreda/Firema nel 2008/2009, a lungo tenuti fuori circolazione e poi rimessi su rotaie nel 2018, dopo una transazione con l’azienda che li ha realizzati e importanti interventi di riqualificazione. 

Quanti treni sono stati ordinati, quando è previsto che entreranno in esercizio?

Eav (l’azienda che controlla Circumvesuviana, Cumana, Circumflegrea e Metrocampania Nordest) ha indetto una gara nel 2019 per 40 treni nuovi, tutti in Circumvesuviana, mentre è in preparazione un nuovo bando per altri 50 treni. Sulla gara per i 40 treni è nato un contenzioso amministrativo tra le ditte che avevano partecipato, durato circa 2 anni. Nel 2021 è stato firmato il contratto con Stadler, che prevedeva la consegna del primo treno a due anni dalla firma e poi un treno ogni mese. Qualche settimana fa Stadler ha comunicato che consegnerà il primo treno con una ritardo di 14 mesi. Motivo: alcuni pezzi del convoglio vengono realizzati in Bielorussia e la guerra in Ucraina sta rallentando tutto. Eav e Stadler hanno trovato un accordo che contempla un ritardo nella consegna del primo treno ma un anticipo nella consegna dell’ultimo treno, il quarantesimo. La consegna del primo treno è prevista a settembre 2024 e la consegna del 40esimo a dicembre 2025.

Perché ogni giorno ci sono guasti e soppressioni?  

La ragione principale dei guasti e delle soppressioni è legata alla vetustà dei treni, oltre che della rete ferroviaria. Per stessa ammissione di Eav, molti treni attualmente in circolazione sono prossimi alla pensione, i più vecchi hanno circa 50 anni, i più recenti (i MetroStar) risalgono comunque a 15 anni fa. I treni oggetto di revamping, poi, stanno presentando alcuni problemi alla chiusura delle porte: è accaduto, per esempio, sabato scorso, quando un treno da poco ristrutturato, diretto a Sorrento, è partito con oltre 20 minuti di ritardo per un guasto. Si tratta, a detta del personale, di un disservizio molto frequente. 

In che condizioni sono la rete e le infrastrutture, quali investimenti sono stati fatti? 

Anche le infrastrutture sono vecchie e fatiscenti. I problemi più frequenti alle stazioni riguardano il sistema degli scambi che, quando si rompe, impedisce gli incroci dei treni. Nelle ultime settimane è accaduto a Vico Equense, Castellammare di Stabia, Pioppaino. Ma spesso i sindacati hanno denunciato lo stato di incuria di gran parte della rete, con la vegetazione che cresce in maniera incontrollata e, addirittura, sovrasta i segnali. Con i fondi della stessa Regione e con i progetti del Pnrr, l’intera Eav ha programmato importanti investimenti per il futuro, per oltre 5 miliardi di euro. Allo stato ci sono circa 40 cantieri aperti in tutta l’Eav. Di questi, alcuni riguardano il raddoppio del binario su parte della linea Napoli–Sorrento, destinato a velocizzare i tempi della corse. Tra i cantieri chiusi, quello dell’officina di Ponticelli, liberata dall’amianto dopo decenni e rimessa a nuovo.

Quanti dipendenti ci sono in Circum, quanti sono i macchinisti? 

In tutta l’Eav ci sono oggi circa 3200 dipendenti, 500 dei quali componenti del personale viaggiante. In Circumvesuviana ci sono solo 126 macchinisti, ne servirebbero una trentina in più, ma la situazione va peggiorando: già da settembre dovrebbero andare in pensione 8 lavoratori e altri, per ragioni di salute (per esempio un abbassamento della vista o un problema fisico), potrebbero diventare inidonei a condurre i treni. 

Quante assunzioni sono state fatte? Perché il nuovo personale non lavora sui treni?  

Eav ha assunto circa 1000 persone negli ultimi tre anni e ha varato qualche giorno fa un nuovo piano per altre 1000 assunzioni nei prossimi cinque anni. Su questo dato c’è dissidio tra l’azienda e i sindacati: l’Orsa parla di 650 assunzioni. Di certo, la maggior parte è stata destinata agli uffici. Sedici macchinisti, vincitori di un concorso che si è tenuto nel 2018 e poi assunti nel 2020, ancora non possono guidare i treni, poiché l’azienda non avvia per loro la formazione. Dovrebbero cominciare la formazione a ottobre, ma non finiranno prima della primavera del 2023. Proprio ieri, intanto, è stato pubblicato un bando di concorso per assumere altri 40 macchinisti e 40 capotreni. 

Perché c’è tanta conflittualità fra azienda e sindacati? Quanto incide sull’esercizio? 

La carenza di macchinisti, ma anche dei capitreno, costringe l’Eav a ricorrere sistematicamente allo straordinario in Circumvesuviana. Lo straordinario può essere legittimamente rifiutato dal lavoratore, ma in Circum quando ciò avviene provoca problemi serissimi nella composizione dei turni che, se non risolti, porta alla cancellazione delle corse. E così il rifiuto dello straordinario diventa un’arma in più per molti lavoratori (non tutti, ovviamente). La conflittualità tra alcuni sindacati e l’azienda è storica e riguarda molte tematiche: l’ultimo braccio di ferro è sull’orario di lavoro, in modo particolare sul tempo da trascorrere alla guida dei treni. Occhio, però, alla riorganizzazione della manutenzione, che potrebbe aprire un nuovo fronte di battaglia tra sindacati e dirigenza in autunno 

Come sono stati utilizzati i soldi arrivati da Roma per salvare Eav? 

Nel 2017 Eav ricevette dal governo centrale 591 milioni di euro, che sono stati utilizzati per ripianare i debiti, che ammontavano a circa 750 milioni. In particolare, sono stati avviati e portati a conclusione decine di contenziosi, con ditte, fornitori e professionisti che dovevano essere pagati da anni.

Come è composta la dirigenza Circum? È adeguata? Quali competenze eventualmente mancano?

In questo momento in tutta l’Eav ci sono 15 dirigenti. Sette anni fa erano 30. La stessa azienda ritiene che è necessario aumentare il numero dei dirigenti, magari selezionando le professionalità all’interno ma sicuramente ricorrendo anche a profili esterni. Negli ultimi due mesi sono stati assunti due dirigenti provenienti da Trenitalia: il capo del personale ed il capo dell’esercizio ferroviario.

Come è la situazione del bilancio adesso? 

Eav ha chiuso in utile i bilanci 2016, 2017, 2018 e 2019. Il patrimonio dell’azienda è stato portato da 10 milioni a 170 milioni. La pandemia prima e la guerra in Ucraina poi hanno rimesso tutto in discussione. L’azienda ha avuto negli ultimi due anni 50 milioni di ricavi da traffico in meno, mentre il prezzo dell’energia è aumentato da 1 milione al mese a 2,5 milioni al mese. I bilanci 2020 e 2021 hanno fatto registrare perdite complessive di circa 20 milioni.  

Ultimo aggiornamento: 4 Agosto, 07:21 © RIPRODUZIONE RISERVATA