I nuovi treni della Metropolitana si muovono di notte sotto i nostri piedi, percorrono, con parsimonia, le rotaie sulle quali sfrecceranno fra qualche mese, imparano i nuovi percorsi, si adeguano alle esigenze di Napoli. Per adesso ne sono arrivati due, modernissimi, capaci di trasportare il triplo dei passeggeri attuali; nel giro di due anni dovrebbero diventare diciannove e far dimenticare ai napoletani la tragedia attuale: le stazioni più belle del mondo, i treni più sgangherati della Terra.
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A “coccolare” i nuovi treni ci pensa Vincenzo Orazzo, direttore di esercizio della Metropolitana, con l’instancabile supporto di Antonio Civitella che in Anm è responsabile di “materiale rotabile e trazione delle linee metropolitane”: i due coordinano ogni singola operazione per arrivare al traguardo della messa in servizio dei treni rispettando i tempi stabiliti, nonostante il caos dei ritardi generato dal Covid. Il programma prevede che il primo dei nuovi convogli entri in funzione entro gennaio del 2021 «e ce la faremo - dice Orazzo stringendo i denti - nonostante la quantità di test che abbiamo di fronte a noi e che ci costringeranno a lavorare giorno e notte per centrare l’obiettivo».
Ma perché far circolare i nuovi treni è così complicato? Perché bisogna effettuare ogni tipo di verifica possibile prima di farci salire i passeggeri, e ogni verifica prevede percorsi precisi.
Il primo dei nuovi treni venne consegnato esattamente nel giorno in cui l’Italia dichiarò il lockdown, all’inizio della pandemia, così i quattro tecnici che venivano dalla Spagna dove ha sede l’azienda che ha costruito i treni (la Caf) furono costretti ad andare via e a rimandare l’avvio delle procedure per mettere in movimento i convogli.
Quando la situazione è tornata alla normalità, il primo dei test effettuati è stato quello delle “misure”: il treno è stato messo in circolazione (di notte, ovviamente) sui binari per vedere se riusciva a passare attraverso gallerie e stazioni senza urtare contro banchine, segnalatori, muri di contenimento. Per maggior sicurezza, tutt’intorno ai vagoni è stato piazzato un cordolo di polistirolo: se si fosse danneggiato, avrebbe segnalato una misura sbagliata del treno. Nessun problema, eccezion fatta per un segnale troppo a ridosso dei nuovi vagoni che, fra l’altro, è già stato sistemato.
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E adesso come si prosegue? Ogni singola parte dei convogli va testata, dai freni agli ammortizzatori ai comandi di apertura delle porte ai pantografi alla plancia di guida. C’è, però, un dettaglio che è determinante e che richiederà una porzione lunghissima del tempo da dedicare ai test: si tratta della parte tecnologica che collega il treno in viaggio alla centrale computerizzata che ne segue il percorso.
Il sistema è attualmente in vigore sui treni attuali, adesso bisognerà “insegnare” ai nuovi convogli e al nuovo sistema computerizzato, come comportarsi sui binari napoletani.
In pratica il computer dovrà imparare, attraverso il treno in movimento, quali sono le difficoltà del percorso, le salite, le discese, le curve più ardite, la lunghezza delle banchine alle singole stazioni: solo in questa maniera sarà in grado di gestire l’attività del treno ed impedirgli di affrontare curve a una velocità troppo elevata, imporre un rallentamento in concomitanza di un percorso in discesa, attivare i freni di emergenza in caso di sosta imprevista lungo una pendenza: «Detta così è un po’ semplicistica, però serve a capire come dobbiamo procedere», sorride l’ingegnere Orazzo che chiede pazienza e promette risultati: «Avremo bisogno di effettuare sempre più prove ma, al contempo, dobbiamo prevedere la manutenzione ordinaria.