È domenica sera e Bob Sauer, un insegnante di scienze di un liceo di Portland, in Oregon, prende una torcia e scopre che nel suo cortile è appena piombato un portellone aereo. Non sa che si tratta del pannello distrutto durante il volo a 711 km/h e quasi cinquemila metri di altezza del Boeing 737 Max 9 operato da Alaska Airlines venerdì sera e lui non se n'era accorto perché il colpo era stato attutito dagli alberi. È una "plug door", una sorta di finta uscita d'emergenza, inesistente fino al 2006.
Perché c'era quel portellone
Quel portellone è in realtà il simbolo di alcune delle ultime "tendenze" del settore aereo: la possibilità di riuscire a stipare più passeggeri in spazi più limitati e la standardizzazione dei processi di produzione spesso affidati a subappaltatori esterni con poco controllo da parte degli organi predisposti. Che poi sono gli stessi problemi già affrontati nel 2018 e nel 2019 dopo i precedenti incidenti aerei dei 737 Max in cui morirono 346 persone.
La situazione prima del 2006
Fino al 2006, le fusoliere dei Boeing non erano progettate con portelloni di quel genere (che dall'esterno sembrano quasi identiche alle uscite classiche, se non per il fatto che non sono funzionanti). All'inizio degli anni 2000, con il boom del settore, molte compagnie aeree hanno cercato di riempire con sempre più passeggeri i propri aeromobili, spesso a scapito dell'esperienza dei viaggiatori. La lowcost Ryanair è stata una di quelle più attive in questa direzione. Ma poiché negli Stati Uniti le normative della Federal Aviation Administration (FAA) richiedono un certo numero di porte di uscita per numero di passeggeri, aumentare i posti a disposizione vorrebbe dire anche riconfiturare l'aereo per far sì che si adatti a più portelloni.
Così sono nate le "finte" porte
Oltre a utilizzare più subappaltatori per la produzione, Boeing in quegli anni stava standardizzando tutti gli aspetti della sua produzione per ridurre i costi. L'obiettivo era non personalizzare diversi progetti di aerei (con diverse caratteristiche in base ai posti a sedere per compagnie aeree separate) poiché era molto più conveniente produrre in serie una fusoliera standard per soddisfare tutti gli ordini delle compagnie. La soluzione adottata Boeing è stata quella di introdurre in tutti i suoi aerei delle aperture per gli aerei 737-900ER, la generazione precedente all'attuale serie 737. Le porte "a tappo" avrebbero facilmente riempito questi "ritagli" o potevano essere sostituite con porte di uscita per le compagnie aeree che volevano far sedere più passeggeri. In questo modo, gli aerei della Boeing potrebbero soddisfare le normative FAA, evitando la produzione specializzata. Una decisione che inizialmente sembrava innocua e che superò anche le ispezioni federali.
La porta da un'altra azienda
La necessità della "plug door" ha introdotto un'altra linea di fornitura per un nuovo pezzo dell'aereomobile, che Boeing ha subappaltato ai fornitori. Una società separata doveva produrre e installare la porta, a seconda della configurazione dei posti desiderata dalla compagnia aerea. Quando questi fornitori hanno iniziato a prendere scorciatoie sugli standard di sicurezza, è nato un altro rischio. In una recente causa riportata da The Lever, i dipendenti di Spirit AeroSystem (l'azienda che produce questi portelloni) sembra che avessero avvertito l'azienda di problemi di sicurezza. Ma a loro è stato chiesto di falsificare quei documenti.
Il problema dei bulloni
Secondo i risultati preliminari del National Transportation Safety Board, mancavano quattro bulloni destinati a fissare la porta dell'Alaska Airlines alla fusoliera dell'aereo e gli ispettori stanno lavorando per capire se siano mai stati installati. «Non sappiamo se fossero lì o se, ancora una volta, siano usciti durante il violento evento di depressurizzazione», ha detto il presidente dell'NTSB Jennifer Homendy. Solo una settimana prima dell'incidente, la FAA aveva chiesto alle compagnie aeree di ispezionare eventuali bulloni allentati in una parte diversa dell'aereo Boeing 737 Max (e quindi non nella porta), dopo che un controllo di manutenzione da parte di una compagnia aerea internazionale anonima aveva rivelato un bullone senza dado che lo fissasse. I manager americani amavano dire “If it ain’t Boeing, then I ain’t going”, "se non è un Boeing, non andrò". Anni dopo le cose sono decisamente cambiate.